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Il 2025 di Volkswagen si chiude con un calo dello 0,5% nelle consegne ai clienti

ECONOMIA 20.01.2026

Il 2025 di Volkswagen si chiude con un calo dello 0,5% nelle consegne ai clienti

Il Ceo Blume punta a superare la crisi con un'offensiva di modelli già nel 2026

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Il gruppo Volkswagen ha consegnato nel 2025 poco meno di nove milioni di veicoli ai propri clienti, questo corrisponde a una flessione rispetto al 2024 dello 0,5% quando superarono il tetto dei nove milioni. L'ultimo trimestre del 2025 ha fatto registrare un calo del 4,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Lo ha comunicato il gruppo tedesco oggi. L'azienda può respirare con buone performance in Europa, dove le consegne aumentano del 3,8% in quella occidentale e del 9% in quella centrale e orientale. Ottimo risultato anche in Sudamerica (+11%), mentre restano i noti problemi in America del Nord (-10,4%) e in Cina (-8%), ma la diversificazione dei mercati ha permesso di chiudere un anno complicato con perdite contenute. L'azienda cresce anche nel resto dell'Asia (+8,5%) e in Medio Oriente e in Africa (+10,1%). Oliver Blume, che da quest'anno ha lasciato la guida di Porsche per dedicarsi esclusivamente al gruppo Volkswagen, crede che le prestazioni sin qui realizzate evidenzino una situazione "robusta" all'interno di complicate situazioni di mercato. "Con oltre 20 nuovi modelli, proseguiremo a pieno ritmo la nostra offensiva di prodotti nel 2026. Tra questi, altri veicoli innovativi della nostra offensiva di modelli in Cina, nonché la nostra famiglia di auto elettriche urbane" ha commentato Blume. Tra i marchi in crescita Skoda (+12,7%) e Seat (+5%), mentre i modelli Volkswagen fanno registrare un calo dell'1,4%. In crisi Porsche, con una flessione del 10,1%, Audi (-2,9%) e Bentley (-4,8%). In leggera crescita Lamborghini (+0,6%). Crescono le auto interamente elettriche: complessivamente del 32%, con il picco in Europa (+65,9%) ma anche con la crisi in Cina, dove il tonfo è del 44,3%.

B.Cretella--PV

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L’Ucraina distrugge le esportazioni russe di petrolio del terrore

La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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