Nuevo Ypsilon y Ypsilon hf

Pallade Veneta - Nuevo Ypsilon y Ypsilon hf

La resurrección de Lancia comienza con un nuevo Ypsilon compacto. Basado en la plataforma CMP de Stellantis, se ofrece como eléctrico o híbrido suave de 48 V. La versión eléctrica monta una batería de 51 kWh y un motor delantero de 115 kW (156 CV), alcanzando hasta 403 km de autonomía WLTP y más de 500 km en ciudad. La carga rápida permite pasar del 20 al 80 % en 24 minutos, o añadir 100 km en 10 minutos; el consumo se sitúa en 14,3–14,6 kWh/100 km. El híbrido suave combina un motor de 1,2 litros con un sistema de 48 V para entregar 100 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

El habitáculo, desarrollado junto a Cassina, emplea materiales sostenibles y minimalistas. La interfaz SALA (Sound Air Light Augmentation) gestiona iluminación, climatización y multimedia mediante dos pantallas. El 50 % de las superficies de contacto son de materiales reciclados o ecológicos. Exteriormente destacan la parrilla reinterpretada, los pilotos traseros circulares inspirados en el Stratos y líneas limpias.

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En 2025 se presentó el Ypsilon HF, orientado a las prestaciones. Dispone de una batería de 54 kWh y un motor de 207 kW (280 CV). Con diferencial autoblocante Torsen, bastidor reforzado (67 % más rígido delante, 153 % en la barra estabilizadora trasera) y llantas de 18 pulgadas, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza 180 km/h. Su autonomía ronda los 370 km, y una carga de 10 minutos añade 100 km. Un sistema de frenos Alcon con discos de 355 mm garantiza una potente frenada. El precio estimado oscila entre 35.000 y 40.000 euros y las entregas empezarán a finales de 2025.

El regreso de la insignia HF recuerda la era dorada de Lancia en los rallyes. Tras el Ypsilon llegarán un crossover compacto llamado Gamma en 2026 y el deportivo Delta en 2028.

Pequeño, eficiente y revolucionario: el coche eléctrico IPOP del Alsacia

A principios de mayo de 2026 la empresa francesa IPOP Automobiles presentó en el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse su primer prototipo, llamado IPOP. Este microcoche rompe con las normas porque los motores eléctricos se encuentran dentro de las ruedas en lugar de tener un motor central. La compañía afirma que casi todos los componentes se fabrican en Francia; solo las celdas de la batería proceden de China.El IPOP tiene la apariencia de una mezcla entre un buggy de playa y un carrito de golf, y admite configuraciones de dos o cuatro plazas, con carrocería abierta o cerrada y tracción a dos o a las cuatro ruedas. El inventor Christophe Winkelmuller sostiene que los motores en las ruedas serán una revolución comparable al avance de las baterías hace una década, ya que simplifican el chasis, liberan espacio y mejoran la eficiencia.

Toyota bZ7: Lujo eléctrico en China

El Toyota bZ7 está revolucionando el segmento de las berlinas eléctricas de lujo en China. Desarrollado conjuntamente por Toyota y GAC, este sedán de cinco metros está reservado por ahora al mercado chino y mide unos 5.130 mm de longitud y 1.965 mm de anchura, dimensiones similares a las de un Tesla Model S. La gama arranca en 147.800 yuanes (aproximadamente 21.500 dólares o 19.900 euros) y llega a 199.800 yuanes según la versión.El bZ7 apuesta por la tecnología. Incorpora el sistema HarmonyOS 5.0 de Huawei en una pantalla táctil flotante de 15,6 pulgadas, un cuadro digital de 8,8 pulgadas y un head‑up display de 27 pulgadas. El control por voz reconoce distintas zonas y comandos, manteniendo botones físicos para funciones esenciales. El paquete de ayudas a la conducción R6 de Momenta combina LiDAR y 26 sensores para ofrecer navegación autopilotada en carretera y ciudad y estacionamiento automático sin cuotas de suscripción.El interior ofrece asientos ventilados, calefactados y con masaje; las plazas delanteras utilizan un diseño de gravedad cero para maximizar el confort. Una suspensión neumática de doble cámara con un sistema de pre‑escaneo de la carretera garantiza una conducción suave.

AC Schnitzer: Cuando los preparadores de culto se callan

El final anunciado de AC Schnitzer para el cierre de 2026 es mucho más que la desaparición de una marca conocida dentro del mundo del tuning. Es una señal de alarma con un alcance muy superior al de la comunidad de aficionados de BMW. Cuando una empresa que durante décadas simbolizó la preparación deportiva de BMW, las llantas forjadas, las mejoras de chasis, los sistemas de escape y una forma muy alemana de entender la pasión por la ingeniería deja de poder operar de manera rentable en Alemania, el asunto ya no afecta solamente a una firma concreta. Pasa a convertirse en una cuestión sobre el propio emplazamiento industrial y automovilístico de Alemania. Por eso AC Schnitzer se ha transformado en un caso emblemático: uno que refleja pérdida de competitividad, una estructura de costes cada vez más difícil de sostener y la impresión creciente de que la política reacciona tarde, con vacilación y sin la contundencia necesaria.Ahí reside precisamente la carga emocional del tema. AC Schnitzer nunca fue solo un vendedor de piezas. Representó toda una cultura de la personalización: una mezcla de cercanía estética a la fábrica y una dosis de rebeldía deportiva. Para muchos entusiastas de BMW, la marca formaba parte del paisaje automovilístico alemán: Aachen, BMW, ecos del automovilismo, programas completos de vehículo, llantas características, componentes aerodinámicos, aumentos de potencia y modelos especiales con una fuerte identidad propia. En ese sentido, el final de AC Schnitzer no es únicamente una historia de balances. También es la pérdida de un fragmento de identidad industrial.Las razones del cierre resultan especialmente reveladoras porque exponen exactamente la cadena de problemas de la que la industria alemana lleva años hablando. En el centro aparece una combinación tóxica de costes crecientes de desarrollo y producción, procedimientos de homologación lentos, presión competitiva internacional y cambios en la demanda. El punto más duro es la crítica a la duración del sistema alemán de aprobación. Si las piezas posventa llegan al mercado muchos meses después que las de los competidores extranjeros, un especialista de nicho pierde lo que más necesita: tiempo, visibilidad y margen. A esto se suman materias primas más caras, tipos de cambio volátiles, problemas con proveedores, aranceles en mercados importantes, un consumo contenido y el retroceso gradual del motor de combustión como núcleo simbólico de la cultura del tuning. AC Schnitzer no describe, por tanto, un problema aislado, sino una concentración de cargas estructurales.

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