En vedette
Dernières nouvelles
Maybach : Entre splendeur et tournant
La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S est bien davantage qu’une simple évolution soignée d’une limousine de prestige déjà connue. Elle arrive à un moment où Mercedes renforce le sommet de sa gamme, modernise en profondeur la Classe S et étend Maybach comme un univers du luxe à part entière, allant désormais de la berline avec chauffeur au SUV électrique, jusqu’au roadster exclusif. C’est précisément pour cette raison que ce modèle compte autant. La nouvelle interprétation doit être plus numérique, plus personnalisable et plus visible dans son expression du luxe, sans renoncer à ce qui fait l’essence même de Maybach: le silence, l’espace, le confort et la présence.L’extérieur annonce d’emblée cette ambition. La silhouette reste imposante, avec une longueur d’environ 5,48 mètres, mais la mise en scène gagne encore en intensité. La calandre s’élargit, la lumière devient un langage de design, les emblèmes Maybach occupent une place plus théâtrale et les nouvelles jantes renforcent l’assise visuelle de la voiture. Même des détails en apparence secondaires, comme les projections à l’ouverture ou les touches de rose doré à l’intérieur des projecteurs, participent à cette idée d’un luxe non seulement possédé, mais mis en scène. Pour ceux qui recherchent une lecture plus sombre et plus dramatique, une interprétation plus contrastée reste proposée. Nous ne sommes pas ici dans l’art de la discrétion, mais dans celui de l’effet assumé.À bord, Mercedes expose encore plus clairement sa vision du luxe en 2026. La nouvelle Mercedes-Maybach Classe S adopte le Superscreen, introduit MB.OS dans un modèle Maybach et associe sophistication numérique et richesse sensorielle des matériaux. La véritable scène du véhicule demeure toutefois l’arrière. Sièges Executive, philosophie pensée pour l’usage avec chauffeur, immense espace disponible, écrans arrière agrandis et accumulation de raffinements créent l’impression d’un salon privé roulant plus que d’un simple habitacle automobile. Dans le même temps, Maybach élargit aussi sa définition de l’exclusivité. La présence d’un intérieur sans cuir, composé de lin et de polyester recyclé, montre que le luxe ne se résume plus seulement à l’opulence traditionnelle, mais passe aussi par l’intelligence des matériaux, la qualité tactile et une individualisation plus contemporaine.
Mercedes VLE électrique : Prix et performances ?
Mercedes ne se contente pas de faire entrer la Classe V dans l’ère électrique ; la marque en change la nature même. Avec le VLE, le grand véhicule de transport de personnes que l’on connaissait jusqu’ici devient quelque chose de bien plus proche d’une grande limousine roulante. C’est là que se situe le véritable sens de ce redémarrage. À l’avenir, Mercedes distinguera plus nettement le VLE, positionné dans une logique proche de la Classe E, du VLS, encore plus luxueux et clairement installé au sommet. Ce nouveau départ ne vise donc pas seulement les familles européennes ou les navettes d’hôtel, mais un marché mondial dans lequel les grands vans de luxe sont depuis longtemps des objets de statut.Le saut technique est à la hauteur de cette ambition. Le VLE repose pour la première fois sur une architecture électrique dédiée aux vans et réunit précisément les ingrédients que Mercedes veut désormais associer à ses modèles les plus raffinés : système 800 volts, recharge très rapide, suspension pneumatique, roues arrière directrices, poste de conduite beaucoup plus numérique et habitacle qui cherche davantage l’esprit salon que l’esprit utilitaire. Jusqu’à huit places, un espace arrière très modulable, un volume utile généreux et une capacité de remorquage solide doivent prouver qu’il ne s’agit pas seulement d’un bel exercice de style. Mercedes veut effacer l’ancien compromis : faire du VLE à la fois une navette d’affaires, un véhicule familial, une grande routière et un produit de prestige.C’est pourquoi la question de l’autonomie devient la question centrale de crédibilité. Sur le papier, l’ensemble paraît sérieux : grande batterie, plateforme électrique moderne, aérodynamique soignée, recharge rapide et volonté affirmée de rendre les longs trajets réellement acceptables. Tout cela rend la promesse officielle plausible dans le cadre du cycle d’homologation. Mais il serait erroné de lire cette valeur comme une garantie d’usage quotidien dans toutes les conditions. Un véhicule de ce gabarit affiche déjà une masse très élevée à vide, et les versions les plus lourdes augmentent encore sensiblement la charge totale. Si l’on ajoute plusieurs passagers, des bagages, le froid, la climatisation, de grandes roues et des vitesses soutenues sur autoroute, la valeur annoncée baissera forcément. Le VLE n’abolit donc pas la physique ; il montre surtout jusqu’où la technique actuelle peut atténuer les limites classiques d’un grand véhicule électrique.
Audi Q9 : dans quelle mesure ce projet va-t-il se concrétiser ?
L’Audi Q9 n’arrive pas dans une période de domination tranquille. Il arrive alors qu’Audi renouvelle sa gamme, réduit ses coûts et tente en même temps de redonner toute sa crédibilité à sa promesse premium. Un SUV amiral au-dessus du Q7 a une logique stratégique évidente : plus de présence, plus de marge, plus de poids dans une catégorie particulièrement rentable. Mais cela accroît aussi immédiatement l’exigence de justification.Cette exigence commence par les faits. Audi a confirmé le Q9, mais aucun prix final officiel ni aucune autonomie WLTP publiée ne sont encore disponibles. La gamme définitive de motorisations n’a pas non plus été présentée publiquement dans le détail. La question centrale ne peut donc recevoir aujourd’hui qu’une réponse provisoire : le Q9 n’est pas légitime par nature ; ce sont son prix final et son utilité réelle qui devront prouver leur valeur.C’est sur l’autonomie que le sujet devient le plus sensible. Si Audi lance le Q9 en version thermique électrifiée ou hybride rechargeable, une valeur simplement convenable ne suffira pas en 2026. Dans cette catégorie, l’acheteur n’attend pas seulement une belle fiche technique et un grand mur d’écrans. Il attend un véritable usage au quotidien, un grand confort sur longue distance, une logique crédible entre recharge et motorisation, et la sensation de ne pas payer très cher une technologie de transition.
Dacia Striker : Beau et robuste ?
Avec le nouveau Striker, Dacia s’attaque à un marché où les breaks familiaux européens sont devenus nettement plus chers, plus lourds et souvent moins singuliers. Ce break de style crossover, long de 4,62 mètres, doit démarrer sous la barre des 25.000 euros et sera proposé en versions hybride, hybride 4x4 et GPL. L’idée est limpide: offrir une alternative réaliste et abordable face à des modèles du segment C nettement plus coûteux. La révélation complète est annoncée pour juin 2026, tandis que la commercialisation est attendue entre la fin de 2026 et le début de 2027 selon les marchés.Les images diffusées jusqu’ici montrent très bien l’ambition de la marque. Le Striker ne veut pas être un simple déménageur rationnel, mais une voiture avec une vraie présence. Sa ligne étirée et aérodynamique, sa garde au sol relevée et sa silhouette presque proche d’un shooting brake lui donnent du caractère sans tomber dans la surcharge. La face avant très verticale, la nouvelle signature lumineuse et l’élément noir reliant les feux arrière prouvent que Dacia ne veut plus séduire dans cette catégorie uniquement par le prix. Le Striker paraît plus affirmé, plus moderne et mieux dessiné que nombre d’anciens modèles de la marque.C’est précisément pour cela que la question essentielle se pose: la qualité sera-t-elle à la hauteur de la promesse stylistique? Pour l’instant, la prudence s’impose. Le modèle n’a été montré qu’en avant-première. Les informations complètes sur l’habitacle, l’équipement et les données techniques définitives doivent encore être dévoilées. En mars 2026, il serait donc prématuré de trancher sérieusement sur les matériaux, l’ergonomie, l’insonorisation ou la qualité dans la durée.
Skoda Peaq : Nouveau SUV électrique 7 places
Škoda lancera le Peaq à l’été 2026 comme son plus grand véhicule électrique. Son nom fait référence au « pic », soulignant son rang de modèle phare. Inspiré du concept Vision 7S, le Peaq adopte le design Modern Solid avec des surfaces épurées, des optiques en forme de C et une face avant Tech‑Deck. Les déclarations officielles insistent sur un intérieur conçu pour les familles modernes et les professionnels, offrant un habitacle spacieux avec sept sièges. La plateforme MEB du groupe Volkswagen permet un plancher plat et un empattement long, promettant un espace généreux pour les passagers et les bagages. Škoda met en avant des solutions « Simply Clever » telles que des sièges modulables, de nombreux rangements et des matériaux recyclés.Les données techniques ne sont pas encore définitives, mais on s’attend à une batterie d’environ 89 kWh offrant une autonomie WLTP proche de 600 km et une recharge rapide jusqu’à 200 kW. Des versions à quatre roues motrices, avec deux moteurs, sont probables et offriraient plus de puissance que l’Enyaq actuel. Les sept sièges devraient se rabattre pour libérer un vaste espace de chargement. Placé au‑dessus des Kodiaq et Enyaq, le Peaq deviendra le vaisseau amiral de Škoda tout en proposant un tarif inférieur à celui des concurrents premium comme le Kia EV9 ou le Hyundai Ioniq 9.
Arnaque à la pompe
Les prix des carburants en Allemagne sont devenus un sujet brûlant. Depuis le déclenchement de la guerre en Iran et la fermeture temporaire du détroit d’Ormuz, les prix du pétrole se sont envolés. Le baril de brut a augmenté d’environ 20 % pour atteindre 84 dollars, et le prix de gros du diesel à Rotterdam a bondi de 26 centimes par litre, soit presque 50 %. Mi‑mars 2026, les automobilistes allemands payaient en moyenne 2,156 euros par litre de diesel et 2,037 euros pour le Super E10.Les exploitants de stations‑service rappellent qu’ils ne fixent pas eux‑mêmes les tarifs. Le porte‑parole de leur association dénonce la vente à prix d’or de carburant acheté à bas prix, un « capitalisme prédateur ». Les gérants n’en retirent aucun bénéfice mais doivent faire face à la colère des clients. Les ventes des boutiques baissent aussi parce que les automobilistes en colère ne consomment plus après avoir rempli leur réservoir.Face à la contestation, le gouvernement de Friedrich Merz propose un paquet de mesures : les prix à la pompe ne pourront être augmentés qu’une fois par jour à midi, les baisses restent possibles à tout moment, une partie des réserves nationales de pétrole sera libérée et l’office de la concurrence disposera de pouvoirs accrus. Pour la présidente du SoVD, Michaela Engelmeier, ces mesures sont insuffisantes ; sans plafonnement des prix, les consommateurs restent à la merci des entreprises et il faut des aides ciblées pour les foyers modestes et moyens. Des élus sociaux‑démocrates exigent un plafonnement pour éviter que les citoyens ne soient « dépouillés », tandis que la ministre de l’Économie, Katherina Reiche, rejette toute subvention d’État.
Essai de la Mercedes GLC électrique
Le nouveau Mercedes‑GLC 100 % électrique doit arriver en 2026 sur une plateforme dédiée. La version initiale GLC 400 4MATIC dispose de deux moteurs et d’une batterie de 94 kWh et revendique jusqu’à 406 miles (≈ 653 km) d’autonomie WLTP. Les premières livraisons en Europe sont annoncées pour mi‑2026. Le prix public conseillé varie entre 60 350 et 73 350 livres (environ 70 000–86 000 Euro).Points clés :Transmission intégrale à deux moteurs développant 482–489 ch.Batterie de 94 kWh, autonomie jusqu’à 406 miles, certaines sources évoquent 443 miles.Charge rapide à 330 kW (10–80 % en 22 minutes); charge AC 11 kW ou option 22 kW.Accélération 0‑100 km/h en 4,3 s, vitesse de pointe 210 km/h.Intérieur avec écran panoramique MBUX de 39 pouces, système de freinage monobloc avec forte récupération, suspension pneumatique AIRMATIC avec direction arrière, matériaux végans et coffre de 570 l plus 138 l à l’avant.
Genesis GV60 Magma avant son lancement
Avec le nouveau Genesis GV60 Magma, la marque se rapproche d'un modèle qui représente bien plus qu'une simple variante particulièrement puissante d'une voiture électrique existante. Ce véhicule incarne un changement d'orientation stratégique. Genesis ne veut plus se définir uniquement par son design, la qualité de ses matériaux et son luxe discret, mais aussi par sa propre forme crédible de haute performance. C'est précisément pour cette raison que le GV60 Magma est si important : il ne s'agit pas d'un simple dérivé sportif, mais du premier véhicule de série du nouvel univers Magma – et donc la preuve concrète qu'une idée est désormais devenue un produit réel.Le moment est bien choisi. La GV60 standard a récemment fait l'objet d'améliorations techniques et esthétiques notables, la marque a visiblement affiné son expertise en matière d'électrique, et dans le même temps, la pression s'intensifie dans le segment haut de gamme pour associer plus étroitement performances, numérisation et caractère de la marque. De nombreux constructeurs sont aujourd'hui capables de construire des voitures électriques à accélération rapide. La question n'est plus seulement de savoir quelle puissance offre un véhicule, mais comment cette puissance est mise en scène, dosée et traduite en une image globale crédible. C'est précisément là que Genesis tente de se démarquer avec la GV60 Magma.Dès le premier coup d'œil, il est clair que la Magma n'est pas seulement une GV60 améliorée sur le plan esthétique. La voiture semble plus large, plus basse et nettement plus tendue. Ses proportions sont plus compactes, sa carrosserie est plus imposante sur la route, ses éléments rapportés ne sont pas seulement décoratifs, mais conçus pour améliorer l'appui aérodynamique, le refroidissement et la stabilité à grande vitesse. La partie avant, les bas de caisse, le becquet arrière et les déflecteurs d'air obéissent visiblement à une logique fonctionnelle. À cela s'ajoutent des jantes forgées de 21 pouces, des pneus larges et une impression générale qui mise moins sur une agressivité ostentatoire que sur une présence maîtrisée. C'est précisément là que réside l'une des caractéristiques les plus intéressantes de ce véhicule : Genesis tente de définir la sportivité non pas par une exagération visuelle, mais par le suspense, l'attitude et la crédibilité technique.En matière de motorisation, la GV60 Magma va également clairement au-delà de l'offre GV60 actuelle. Deux moteurs électriques et une transmission intégrale constituent la base technique. Un niveau de performance très élevé est déjà disponible en mode normal, mais en mode Boost, la puissance du système augmente encore considérablement. Genesis positionne ainsi la Magma au sommet de sa gamme de modèles électrifiés. À cela s'ajoutent une vitesse maximale remarquable dans cette catégorie et une accélération de 0 à 200 km/h qui montre clairement qu'il ne s'agit pas seulement de l'accélération électrique habituelle à partir de l'arrêt, mais d'une véritable performance au-delà des premiers mètres. C'est précisément là une différence importante : de nombreuses voitures électriques semblent spectaculaires au départ, mais perdent de leur puissance à mesure que la vitesse augmente. La GV60 Magma vise précisément à combler cette lacune.Il est remarquable que Genesis ne présente pas cette voiture comme une machine de course sans compromis, malgré ses performances. L'accent est plutôt mis sur une synthèse entre puissance, contrôle et confort haut de gamme. La batterie est généreuse avec ses 84 kWh, la capacité de charge rapide reste élevée et l'autonomie officielle montre également que le véhicule ne sacrifie pas son utilisation quotidienne au profit d'un simple effet. La GV60 Magma ne veut donc pas seulement impressionner, mais aussi rester utilisable. C'est déterminant pour son futur rôle sur le marché.Un modèle comme celui-ci doit aujourd'hui répondre à deux attentes simultanées : il doit susciter des émotions, mais ne pas être contraignant dans son utilisation quotidienne. C'est précisément ce grand écart que Genesis met en avant dans son message clé.Un coup d'œil sous le capot montre que la Magma n'est pas un simple concept-car. Le châssis, la géométrie et le centre de roulis ont été spécialement revus, auxquels s'ajoutent des systèmes d'amortissement électroniques, des stratégies de régulation spéciales et un système de freinage adapté au niveau de performance accru. Le contrôle de la température du système de batterie est tout aussi important. Ceux qui prennent au sérieux les voitures électriques hautes performances savent que les valeurs maximales brutes ne signifient pas grand-chose si la gestion thermique, la reproductibilité et la stabilité ne suivent pas. Genesis répond précisément à ces préoccupations avec son propre système de gestion de batterie haute performance. Cela indique que la GV60 Magma n'est pas seulement conçue pour des manœuvres d'accélération spectaculaires ponctuelles, mais aussi pour des performances reproductibles sous charge.L'intérieur est particulièrement intéressant, car c'est là que se concentre la philosophie même du véhicule. Genesis ne renonce pas au luxe, bien au contraire. Les surfaces haut de gamme, l'effet d'espace délibérément apaisant, les sièges spéciaux, les combinaisons de matériaux exclusives et le souci du détail caractéristique de la marque sont conservés. Dans le même temps, une nouvelle logique de commande plus axée sur les performances fait son apparition. Un mode Magma spécial modifie l'affichage des instruments, les données de conduite importantes sont mises en avant et l'affichage tête haute se concentre davantage sur les informations pertinentes pour la conduite. À cela s'ajoutent des impulsions de changement de vitesse virtuelles, des univers sonores spécifiques, le Launch Control, la fonction Drift et différents programmes de conduite qui visent à modifier sensiblement le caractère du véhicule. C'est intéressant sur le plan technologique et culturel, car Genesis réunit ici deux univers : d'une part, l'idée classique du haut de gamme, synonyme de calme et de souveraineté, et d'autre part, l'expérience de performance assistée numériquement, réinventée à l'ère électrique.C'est précisément ce mélange qui devrait distinguer la GV60 Magma des autres voitures électriques hautes performances sur le marché. Alors que certains concurrents mettent l'accent sur une dureté maximale, une communication agressive et une dynamique de conduite aussi spectaculaire que possible, Genesis mise apparemment sur une interprétation plus raffinée. Le conducteur doit se sentir rapide, mais pas submergé. La voiture doit faire ressentir ses réserves sans le clamer haut et fort en permanence. Cette approche est tout sauf accessoire. Elle pourrait devenir l'identité même du modèle et, à long terme, la carte de visite de toute la famille Magma.Le programme de développement montre également à quel point Genesis prend cette ambition au sérieux. La GV60 Magma n'est pas restée confinée dans l'espace protégé d'une étude de conception, mais a été soumise à un programme de tests à grande échelle. Essais hivernaux, chaleur, altitude, routes réelles, circuit automobile et mise au point sur le marché national : tout cela fait partie de la préparation. À cela s'ajoute la démonstration publique précoce du concept-car à Goodwood, où le Magma a déjà attiré l'attention en tant que projet de performance sérieux avant même le lancement de la production en série. C'est important pour la perception de la marque. Genesis ne présente pas la haute performance comme un ajout ultérieur, mais comme un développement systématique.Ce que le GV60 Magma annonce pour les années à venir est également passionnant. L'idée du Magma dépasse le cadre de cette voiture. Genesis la considère comme un programme à long terme et un terrain d'expérimentation pour les futurs modèles performants. Le GV60 est un point de départ logique : il est suffisamment compact pour être agile, suffisamment moderne pour offrir des performances numériques cohérentes et suffisamment émotionnel pour apporter une nouvelle substance à la marque. En ce sens, le GV60 Magma est à la fois un véhicule de série et un manifeste. Il montre comment Genesis envisage son avenir : électrique, rapide, luxueux et techniquement autonome.
Radars: Arnaque éhontée ou nécessité ?
L'Allemagne débat à nouveau avec une acuité croissante d'une question qui dépasse depuis longtemps le simple cadre des transports : les radars sont-ils en réalité devenus un instrument de financement pratique pour les villes et les communes en difficulté financière, ou sont-ils un moyen nécessaire pour protéger la vie sur les routes allemandes ? L'indignation de nombreux automobilistes n'est pas sans fondement. Quand on voit que les communes engrangent des millions grâce aux infractions pour excès de vitesse et feux rouges grillés, alors que dans le même temps, elles se plaignent ailleurs des restrictions budgétaires, des déficits et des trous dans les caisses, on a vite l'impression qu'il ne s'agit pas seulement de surveiller, mais surtout d'encaisser. C'est précisément ce soupçon qui a alimenté le débat ces derniers mois.En effet, les sommes en jeu parlent d'elles-mêmes. Dans une évaluation récente des grandes villes allemandes, de nombreuses communes ont à nouveau enregistré des recettes de plusieurs millions d'euros grâce à la surveillance du trafic. Il est particulièrement frappant de constater que non seulement quelques cas isolés font état de montants élevés, mais que de nombreuses villes ont établi un niveau de recettes lucratif et durable. Cette situation est politiquement délicate, car si les amendes sont justifiées par la réglementation, elles sont depuis longtemps perçues par de nombreux citoyens comme un élément incontournable de la planification financière communale. La méfiance s'accentue encore davantage lorsque les villes mettent en avant la sécurité, mais ne font pas clairement la distinction entre prévention et recettes financières.Hambourg est particulièrement représentative de cette tension. Les chiffres actuellement disponibles montrent l'ampleur qu'a prise la surveillance du trafic. Rien qu'en 2024, les contrôles de vitesse fixes et mobiles ont rapporté près de 47 millions d'euros. La part la plus importante provenait de loin des contrôles mobiles, tandis que les installations fixes rapportaient nettement moins, mais tout de même plusieurs dizaines de millions d'euros. À cela s'ajoutent les recettes provenant de la surveillance fixe des feux rouges. Même l'année suivante, la ville est restée à un niveau très élevé : les infractions au code de la route ont à nouveau rapporté à elles seules plus de 40 millions d'euros. Quand on lit de tels chiffres, on comprend immédiatement pourquoi le terme « arnaque » n'est plus une exagération polémique pour beaucoup de gens, mais un constat subjectif.À cela s'ajoute un deuxième point qui accentue la critique : dans de nombreuses villes, ces recettes ne sont pas affectées à la sécurité routière, mais versées dans le budget général. Cela n'a rien de surprenant sur le plan juridique, mais c'est explosif sur le plan politique. Car ceux qui s'attendent à ce que l'argent provenant des radars soit automatiquement investi dans la sécurisation des trajets scolaires, la transformation des carrefours, l'amélioration de l'éclairage, les pistes cyclables ou la prévention des accidents se trompent souvent. Il en résulte une image désastreuse pour les citoyens : la commune mesure, encaisse et comptabilise, mais il est souvent difficile de savoir si les recettes sont réinvesties de manière visible dans les points dangereux de la circulation. En l'absence de transparence, le soupçon grandit qu'un instrument de sécurité légitime s'est insidieusement transformé en un modèle commercial fiscal.La situation devient particulièrement explosive lorsque l'effet secondaire financier n'est plus seulement tacite, mais apparaît ouvertement dans les débats sur la consolidation. Un cas récent à Halle an der Saale illustre parfaitement ce problème. Le plan de consolidation budgétaire prévoit d'y intégrer des recettes supplémentaires provenant de la surveillance du trafic. L'année dernière déjà, les recettes s'élevaient à plusieurs millions d'euros, et d'autres montants devraient s'y ajouter. Officiellement, l'objectif premier reste la sécurité routière. C'est précisément ce double message qui est au cœur du problème : dès qu'une ville promet plus de sécurité d'un côté, mais table ouvertement sur des recettes plus élevées de l'autre, chaque nouveau dispositif de mesure devient un sujet politique explosif.
Allemagne: Le «boom» des Voitures électriques reste fragile
Le marché allemand des voitures électriques montre à nouveau des signes de vie. Après le coup d'arrêt provoqué par l'arrêt brutal des subventions fin 2023, les nouvelles immatriculations sont à nouveau en nette augmentation. À première vue, cela ressemble à un retour tardif de la reprise. Mais à y regarder de plus près, la situation est nettement plus complexe : l'État accorde à nouveau des aides de plusieurs milliards d'euros, le développement des infrastructures de recharge progresse, les avantages fiscaux sont maintenus, et pourtant, de nombreux acheteurs, en particulier sur le marché privé, restent remarquablement prudents.C'est ce qui rend les chiffres actuels si contradictoires. Les voitures entièrement électriques sont à nouveau en hausse dans les nouvelles immatriculations, mais on ne peut pas parler d'une vague d'achats généralisée. Le marché est en croissance, mais pas avec la vigueur que l'on pourrait attendre après des années de priorité politique, de nouvelles incitations à l'achat et des programmes d'infrastructure de plusieurs milliards d'euros. C'est précisément là que réside le problème central de la mobilité électrique en Allemagne : elle progresse, mais ne convainc pas encore à grande échelle.Certes, le nombre de nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie a récemment augmenté de manière significative. Sur l'ensemble de l'année 2025, l'Allemagne s'est à nouveau imposée comme un moteur de croissance important en Europe. Dans le même temps, la part des voitures purement électriques dans l'ensemble des nouvelles immatriculations reste à un niveau qui semble plutôt indiquer une stabilisation qu'une percée. Il est également frappant de constater que le marché global ne connaît qu'une croissance modérée et que le secteur commercial continue de dominer le marché des voitures neuves. Lorsque les voitures de fonction, les véhicules de flotte et les voitures de société bénéficiant d'avantages fiscaux sont nombreux, les chiffres semblent souvent plus dynamiques que ne l'est réellement la demande privée.C'est précisément pour cette raison que les observateurs du secteur s'intéressent désormais moins au nombre brut de nouvelles immatriculations qu'à la question de savoir qui achète réellement. Et ici, la situation est nettement plus sobre. Dans le domaine privé, la réticence reste grande. De nombreux ménages reportent leur changement, conduisent leur véhicule à combustion plus longtemps ou préfèrent opter à nouveau pour un véhicule à essence, diesel ou hybride lors de leur prochain achat. L'acceptation massive sur le marché quotidien n'est donc pas encore atteinte.
Allemagne : La flambée des prix du carburant et l'année électorale 2026
La guerre en Iran et l'escalade dans la région du Golfe ne sont plus seulement pour l'Allemagne une actualité lointaine en matière de politique étrangère. Elles ont un impact considérable sur la vie quotidienne des gens, et ce là où beaucoup ressentent le plus directement leur réalité économique : à la pompe à essence. Dès que les volumes de production, les voies de transport et la situation sécuritaire au Proche-Orient se détériorent, le prix du pétrole grimpe, les négociants intègrent des primes de risque dans leurs calculs et, au final, les bouleversements géopolitiques se répercutent sur le porte-monnaie des automobilistes. C'est exactement ce qui se passe actuellement. Ce qui constitue une crise stratégique pour les gouvernements, les bourses et les marchés des matières premières devient en quelques heures un gouffre financier très concret pour les navetteurs, les familles, les artisans, les services de livraison et les petites entreprises.Ce qui est particulièrement explosif, ce n'est pas seulement le montant des hausses de prix, mais aussi leur rythme. Il y a quelques jours encore, les prix des carburants en Allemagne se situaient dans une fourchette déjà jugée assez élevée par beaucoup. Mais une nouvelle dynamique s'est alors mise en place : en très peu de temps, les prix de l'essence et du diesel ont grimpé en flèche, le diesel dépassant même temporairement la barre des deux euros le litre et se situant par moments au-dessus du prix de l'essence. Cette image à elle seule montre la nervosité du marché. Car si le diesel, malgré une taxe énergétique moins élevée, devient soudainement plus cher que le Super E10, cela montre à quel point la peur de la crise, les anticipations de pénurie et les mécanismes du marché influencent la formation des prix.Pour des millions de personnes, il ne s'agit pas d'un débat théorique. Ceux qui vivent à la campagne, travaillent en équipe, s'occupent de proches, se rendent sur des chantiers, livrent des marchandises ou sont en déplacement professionnel ne peuvent pas remplacer la mobilité par de beaux discours. Dans de nombreuses régions d'Allemagne, la voiture n'est pas une option supplémentaire pratique, mais une condition préalable au travail, à l'approvisionnement et à la vie quotidienne. Si le prix du litre augmente de plusieurs dizaines de centimes en quelques jours, cela ne réduit pas seulement le pouvoir d'achat, mais pèse directement sur les budgets mensuels, déjà sous pression. Ceux qui doivent faire le plein trois fois par semaine ne ressentent pas la différence de manière abstraite, mais comme une charge supplémentaire réelle. Et ceux qui conduisent à des fins professionnelles répercutent tôt ou tard ces coûts sur leurs clients, les consommateurs et l'ensemble de la chaîne de prix.
Nouvelle Nissan Leaf 2026 à l'essai
Le nom « Leaf » incarne mieux que tout autre la percée précoce de la mobilité électrique dans la vie quotidienne. Nissan relance aujourd'hui la Leaf sous la forme d'un modèle entièrement repensé, non plus comme une voiture compacte classique comme auparavant, mais comme un crossover électrique aérodynamique de taille familiale. La promesse centrale : une grande autonomie, des technologies d'assistance et d'infodivertissement modernes et un prix d'entrée de gamme qui se démarque actuellement sur le marché allemand. Dans le même temps, la liste des équipements montre que ce prix agressif n'est pas atteint sans compromis, notamment en ce qui concerne la recharge et l'aptitude hivernale de la version de base.Stratégie de prix : à partir de 35 950 euros – et une orientation claire vers le volumeNissan mise sur une gamme clairement échelonnée pour la nouvelle Leaf (année modèle 2026) : le prix d'entrée de gamme commence à 35 950 euros (prix de vente conseillé, hors frais de livraison). Les autres versions sont échelonnées jusqu'à 48 000 euros.À noter : la batterie plus petite est disponible uniquement dans l'équipement de base. Ceux qui souhaitent une plus grande autonomie et plus de confort se tourneront automatiquement vers la batterie plus grande et donc vers une gamme de prix nettement plus élevée. Ainsi, bien que la Leaf soit commercialisée à un « prix cassé », les configurations réalistes les plus demandées (batterie plus grande, plus de confort) se situent dans une gamme de prix où la concurrence est forte.
Rimac Nevera R : Au-delà de l'imagination
Il existe des véhicules qui définissent une catégorie. Et il existe des véhicules qui définissent une référence pour laquelle il n'existait jusqu'à présent aucune échelle raisonnable. La Rimac Nevera R est exactement ce cas de figure : une hypercar entièrement électrique qui n'est pas seulement plus rapide que la plupart des véhicules connus, mais dont la logique technique provient davantage du domaine des bancs d'essai haute performance, des laboratoires d'aérodynamique et des logiciels de régulation que du romantisme classique des voitures de sport.Pour autant, la Nevera R n'est pas conçue comme « un autre modèle spécial ». Rimac la décrit comme une alternative à l'idée de grand tourisme de la Nevera originale : moins « Hyper GT », plus « Hyper Sportscar ». La lettre R symbolise une philosophie rarement mise en œuvre de manière aussi cohérente dans la vie quotidienne : radicale, rebelle, en constante évolution. L'objectif est clair : non seulement obtenir les meilleures performances en ligne droite, mais surtout offrir une nouvelle qualité dans les virages, au freinage et dans le retour d'information au conducteur.
Luce : La transition électrique géniale de Ferrari
Rome sera le théâtre d'un événement qui ne pourrait être plus important pour Ferrari : le 25 mai 2026, le constructeur présentera au public sa première Ferrari de série entièrement électrique. Le nom du modèle est déjà connu : « Luce », qui signifie « lumière » en italien. Et il est tout un programme : non pas comme un abandon de la tradition, mais comme un point de départ délibéré vers un avenir où performance, émotion et électrification doivent se rejoindre. Ferrari ne parle pas seulement d'un nouveau type de motorisation, mais d'une nouvelle étape dans l'identité de la marque.Trois phases jusqu'à la première mondiale – et un suspense délibérément entretenuFerrari n'a pas conçu le lancement de la Luce comme un moment classique de « lever de rideau », mais comme une révélation en plusieurs étapes. Après la présentation technique précoce des composants centraux, la prochaine étape, fortement axée sur le design, a suivi début 2026 : le nom et l'intérieur ont été dévoilés à l'avance, sans révéler l'extérieur complet. Cette dramaturgie n'est pas le fruit du hasard. Elle signale que Ferrari ne veut pas que la Luce soit considérée comme un simple « modèle électrique », mais comme le lancement d'un segment indépendant au sein de sa propre gamme de modèles – avec son propre caractère, son propre langage des formes et un message clair : l'électrification n'est pas ici une fin en soi, mais un outil ouvrant de nouvelles possibilités.
Cayenne Turbo Electric 2026
Avec le Cayenne Turbo Electric, le constructeur de voitures de sport de Stuttgart entre définitivement dans l'ère des SUV entièrement électriques. En 2002, le Cayenne était déjà le modèle avec lequel Porsche avait conquis le segment des véhicules tout-terrain de luxe. Avec la quatrième génération, un véhicule entièrement électrique est désormais disponible pour la première fois. Deux variantes seront lancées au printemps 2026 : le Cayenne Electric et la version haut de gamme Cayenne Turbo Electric. Tous deux sont équipés d'une transmission intégrale grâce à un moteur synchrone à excitation permanente par essieu. Les Cayenne électriques sont plus longs et plus larges que les modèles précédents, tout en conservant leur silhouette caractéristique avec un capot bas, un toit incurvé et des ailes marquantes.Des performances et une dynamique de conduite dignes d'une supercarDans la version Turbo, l'E-Cayenne délivre une puissance maximale de 850 kW (1 156 ch) lorsque la fonction de démarrage ou « Push-to-Pass » est activée. En mode normal, 630 kW (857 ch) sont disponibles ; un boost supplémentaire de 130 kW (176 ch) peut être activé pendant dix secondes à l'aide d'un bouton. Le couple maximal est de 1 500 Nm. Grâce à cette puissance, le SUV de près de 2,72 tonnes atteint 100 km/h en 2,5 secondes et 200 km/h en seulement 7,4 secondes. La vitesse maximale est de 260 km/h. Le Cayenne Electric de série atteint 300 kW (408 ch) en mode de conduite normal et 325 kW (442 ch) à l'aide du Launch Control. Il accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 230 km/h. Les deux versions sont équipées du Porsche Traction Management électronique (ePTM), qui régule la répartition de la puissance entre les essieux avant et arrière en quelques millisecondes.
Alfa Tonale 2026 : Un nouveau visage
Alfa Romeo a procédé à une mise à jour très subtile mais efficace de son SUV compact Tonale lancé en 2022. Trois ans après ses débuts, les designers reprennent l'héritage typique d'Alfa et affinent son profil : l'avant est désormais doté d'une calandre Scudetto plus prononcée et de forme concave, qui rappelle la historique « 33 Stradale » avec ses barres horizontales. La calandre est flanquée d'une jupe avant redessinée, dans laquelle une prise d'air plus large et des ouvertures latérales confèrent au Tonale un aspect plus dynamique. De plus, Alfa Romeo a raccourci le porte-à-faux avant et élargi la voie, ce qui confère à la voiture une allure plus robuste. De nouvelles jantes en alliage léger de 17 à 20 pouces et de nouvelles peintures, dont Rosso Brera, Verde Monza et Giallo Ocra, soulignent le look rafraîchi.Intérieur : Nouvelles couleurs, plus de confortL'intérieur bénéficie également d'une « petite cure de jouvence ». Alfa Romeo élargit sa gamme avec de nouvelles couleurs et de nouveaux matériaux. Outre les garnitures en tissu et en cuir noir bien connues, il existe pour la première fois des sièges en cuir rouge vif ou une combinaison bicolore de cuir synthétique blanc et d'Alcantara noir. Un nouveau design de siège « Cannelloni » avec des bourrelets transversaux prononcés rappelle les sièges sport des années 1960. Pour la version Sport Speciale, des revêtements en Alcantara perforé avec des coutures contrastées blanches ou « Ice » sont proposés ; le tableau de bord est également bordé d'Alcantara. Un éclairage d'ambiance LED disponible en plusieurs couleurs, dont un motif en serpentin rendant hommage aux armoiries de Milan, rehausse encore davantage le cockpit. En Europe, un bouton rotatif plat remplace l'ancien levier de vitesses, tandis que la version américaine conserve un levier de vitesses classique. Les deux versions sont équipées de grandes palettes de changement de vitesse en aluminium au volant. Le système d'infodivertissement comprend un écran tactile de 10,3 pouces et un compteur numérique de 12,3 pouces ; une caméra à 360 degrés, une recharge sans fil et un système audio Harman Kardon sont disponibles en option.
BMW Série 7 et i7 : Lifting prévu en 2026
La septième génération de la BMW Série 7 sera présentée en 2026 sous une forme entièrement remaniée. Nous avons créé une image graphique pour donner un aperçu, mais reste à savoir si celle-ci correspondra à la réalité. Environ quatre ans après le lancement de la série, le fleuron de la marque munichoise fera l'objet d'une refonte complète, qui ira bien au-delà de simples modifications esthétiques. Les premiers prototypes aperçus lors d'essais sur le circuit du Nürburgring laissent entrevoir que BMW ose davantage en matière de design : la calandre double caractéristique reste divisée en deux parties, mais semble plus basse et moins imposante grâce à des barres horizontales. De plus, les feux de jour étroits sont redessinés pour devenir des barrettes plus filigranes. L'arrière est doté d'une signature lumineuse horizontale plus claire, inspirée du design de la Série 5. Quatre sorties d'échappement trapézoïdales indiquent que des moteurs à combustion puissants continueront d'être utilisés, tandis qu'une version à carrosserie allongée n'est pas nécessaire, car le modèle G70 actuel est déjà livré de série avec un empattement long.À l'intérieur, BMW mise sur une révolution technologique. Le nouveau Panoramic-iDrive, une évolution de l'affichage tête haute classique, projette les informations relatives à la conduite sur toute la largeur du pare-brise et remplace ainsi en grande partie le combiné d'instruments traditionnel. Le conducteur commande le système via un écran tactile central doté d'une logique dite « Quick Select » et via une nouvelle unité multifonctionnelle au volant, dont les touches fournissent un retour haptique. Associé à la projection 3D en option dans le champ de vision du conducteur, le système permet une utilisation intuitive et sans distraction. Un autre point fort est l'intégration des innovations de la « nouvelle classe », que BMW déploiera progressivement dans toutes ses séries à partir de 2025. Il s'agit notamment d'une électronique embarquée plus connectée et d'ordinateurs plus puissants, qui créent les conditions nécessaires aux nouveaux systèmes d'assistance de niveau 3. Des capteurs supplémentaires dans la jupe avant indiquent l'utilisation du système Personal Pilot, qui doit permettre une conduite autonome temporaire dans des situations définies.
Lucid Gravity 2026 : Rapport d'essai
Le nouveau SUV électrique d'un constructeur américain combine l'autonomie d'une berline et l'espace élitiste d'un monospace. Un essai hivernal approfondi de plus de 8 000 kilomètres en Europe, au cours duquel des véhicules de présérie ont parcouru le trajet entre le centre de développement de Munich et le cercle polaire, confirme cette exigence élevée et satisfaite. L'équipe de développement a examiné à la fois le comportement sur des tronçons d'autoroute sans limitation de vitesse et la recharge sur des prises triphasées à courant alternatif européennes et des bornes de recharge rapide ultramodernes. Dans des conditions de froid extrême et de chaleur estivale, l'interaction entre la motorisation, la puissance de recharge et le confort a été testée afin de répondre aux attentes des clients européens.Design et espaceAvec une longueur d'environ 5,03 mètres, un empattement de plus de 3,3 mètres et un coefficient de traînée de 0,24, le SUV est étonnamment aérodynamique malgré ses dimensions imposantes. Sa silhouette plate et ses poignées de porte encastrées soulignent son élégance. Le pare-brise surélevé s'étend sans interruption au-dessus des têtes des passagers et, associé au toit panoramique en verre, crée une sensation d'espace aéré. À l'intérieur, le véhicule peut accueillir cinq à sept adultes, selon la configuration. La deuxième rangée de sièges peut être rabattue électriquement dans le plancher ; à l'avenir, des sièges individuels seront également disponibles. Un compartiment de rangement supplémentaire sous le capot avant, appelé « frunk », offre un volume de 227 litres et peut être transformé en banquette grâce à des coussins. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, le volume de chargement passe à 3 450 litres.
Bentley : Visions pour l'année 2026
En 2026, Bentley revient à ses racines et lance la Continental GT Supersports, l'une des versions les plus extrêmes de la grande routière deux places. Cent ans après la première « Super Sports », la nouvelle Supersports reste fidèle à son nom : elle sera limitée à seulement 500 exemplaires numérotés et offrira une expérience de conduite à l'état pur.Au cœur de la Supersports se trouve le V8 biturbo de 4,0 litres révisé, avec des turbocompresseurs plus grands et des culasses renforcées. Avec 666 ch et 800 Nm de couple, il atteint la puissance la plus élevée jamais atteinte par un V8 Bentley. La puissance est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, ce qui marque une rupture avec la transmission intégrale habituelle et traduit le concept puriste.
Classe S 2026 : Nouvelle ère
La Mercedes‑Benz Classe S de septième génération, lancée en 2020, reçoit en 2026 la mise à jour la plus importante de son histoire. Près de 2 700 composants sont entièrement nouveaux ou re‑ingénierés, ce qui représente environ la moitié du véhicule. Sans rompre avec son élégance discrète, la limousine adopte une calandre élargie d’environ 20 %, ornée de multiples étoiles chromées et soulignée par un cerclage lumineux subtil. La célèbre étoile de capot devient elle aussi illuminée et les optiques avant comme les feux arrière s’inspirent du motif triangulaire de l’emblème avec des LED micro‑numériques offrant 40 % d’éclairage supplémentaire. Les flancs restent fluides, mais de nouvelles jantes à 50 branches et des couleurs de carrosserie issues du programme Manufaktur multiplient les possibilités de personnalisation. Intérieur : un salon numérique et intelligentÀ bord, la Classe S 2026 franchit un cap en devenant une « software defined car ». La nouvelle Superscreen remplace l’écran vertical précédent : elle regroupe deux dalles de 12,3 pouces pour le conducteur et le passager et un écran central horizontal de 14,4 pouces. Cette interface s’appuie sur l’architecture numérique MB.OS et une connectivité avancée : l’assistant vocal peut puiser dans des modèles d’IA tels que ChatGPT, Gemini et Bing pour répondre aux questions et la navigation intègre Google Maps. Le véhicule bénéficie de mises à jour à distance et de fonctions V2X. Les passagers arrière disposent de deux écrans de 13,1 pouces avec caméras intégrées pour participer à des visioconférences en route. Une caméra frontale sert de selfie‑caméra et de reconnaissance faciale, tandis que de petites télécommandes détachables remplacent la tablette centrale. L’habitacle s’enrichit d’aérateurs minimalistes à commande électrique, de ceintures de sécurité chauffantes pour encourager l’usage de la ceinture par temps froid et de boutons physiques pour certaines fonctions, dont une molette crantée sur le volant. Les chargeurs sans fil sont désormais au nombre de trois (deux à l’avant et un à l’arrière) et la banquette longue conserve son inclinaison de 43 degrés avec ventilation et massage. Le programme de personnalisation Manufaktur permet de combiner plus de 150 teintes extérieures et plus de 400 ambiances intérieures. Technologies de conduite et sécuritéLe niveau d’automatisation progresse avec le système MB.Drive Assist, qui offre une conduite de niveau 2 plus en Europe et un niveau 3 de point à point en Chine et aux États‑Unis. L’arsenal de capteurs comprend dix caméras, cinq radars et douze capteurs ultrasoniques pour assurer l’aide à la conduite, l’assistance au changement de voie et le stationnement automatique. La direction arrière de 4,5° devient standard, tandis qu’une version à 10° reste en option pour améliorer la maniabilité en ville. L’amortissement pneumatique adaptatif reçoit une fonction d’auto‑nivellement et l’électronique gère désormais l’ensemble du véhicule via un réseau MB.OS commun aux autres modèles de la marque. Jusqu’à 15 airbags, des ceintures chauffantes et un filtre à air électrique complètent la panoplie de sécurité. Motorisations moderniséesSous le capot, la berline conserve une large gamme de moteurs mais tous adoptent l’hybridation légère 48 volts et répondent aux normes Euro 7. Les motorisations diesel S 350d 4Matic (230 kW/313 ch) et S 450d 4Matic (270 kW/367 ch) sont complétées par une essence S 450 4Matic (280 kW/381 ch). Les versions hybrides rechargeables S 450e (240 kW/326 ch) et S 500 4Matic (330 kW/449 ch) offrent désormais une autonomie électrique d’environ 100 km. Au sommet de la gamme, le V8 biturbo développe 395 kW/537 ch et 750 Nm, tandis qu’un V12 reste réservé aux versions blindées GUARD et aux modèles Maybach. Une évolution technique notable concerne le V8 4,0 litres à vilebrequin plat dont la puissance atteint 530 ch et qui s’accompagne d’un couple identique de 750 Nm.
La toute nouvelle Ioniq 3 arrivera dès 2026
Hyundai s’apprête à lancer l’Ioniq 3, un SUV compact 100 % électrique qui se placera sous l’Ioniq 5. Inspiré du Concept Three présenté en 2025, le modèle de série reposera sur une plateforme E‑GMP 400 V et arborera des projecteurs à pixels, des volets d’air actifs et un habitacle façon salon. Deux batteries sont prévues : 58,3 kWh pour environ 270 miles d’autonomie et 81,4 kWh pour environ 375 miles WLTP. Un moteur avant d’environ 201 ch devrait permettre le 0‑100 km/h en 7,5 s et une vitesse de pointe de 105 mph. La recharge bidirectionnelle V2L sera proposée.Hyundai envisagerait aussi une variante sportive Ioniq 3 N dotée de deux moteurs et de 288 ch pour un 0‑100 km/h en moins de six secondes. Le système d’info‑divertissement inaugurera le logiciel Pleos avec mises à jour OTA et Apple CarPlay Ultra. L’habitacle, pensé comme un salon, utilisera des sièges flexibles et des matériaux durables.
La nouvelle Twingo e-tech est sur la ligne de départ
Renault ressuscite l’esprit de sa Twingo d’origine avec une version exclusivement électrique. Reposant sur la plateforme AmpR Small, la citadine utilise une batterie au phosphate de fer et de lithium de 27,5 kWh et un moteur de 80 ch. L’autonomie WLTP atteint environ 163 miles (263 km). La charge de base s’effectue à 6,6 kW en courant alternatif; des options à 11 kW AC et 50 kW DC permettent de passer de 10 à 80 % en 30 minutes. Un mode de conduite à pédale unique offre une forte récupération d’énergie en milieu urbain.La commercialisation est prévue début 2026 à un tarif inférieur à 20 000 euros. Dès décembre 2025, un « R Pass » donnera accès aux précommandes, à un modèle réduit et à des essais anticipés. L’habitacle associe un combiné numérique de sept pouces à un écran tactile de dix pouces intégrant les services Google et la commande vocale. Des sièges arrière coulissants portent le volume de coffre à 360 litres, et jusqu’à 24 aides à la conduite augmentent la sécurité.
Nouvelle Ypsilon et Ypsilon hf
Lancia signe son retour avec une nouvelle Ypsilon. Basée sur la plateforme CMP de Stellantis, elle se décline en version électrique ou hybride légère 48 V. L’Ypsilon électrique embarque une batterie de 51 kWh et un moteur de 115 kW (156 ch), offrant jusqu’à 403 km d’autonomie WLTP et plus de 500 km en usage urbain. La recharge rapide permet de passer de 20 à 80 % en 24 minutes ou d’ajouter 100 km en 10 minutes; la consommation est annoncée à 14,3–14,6 kWh/100 km. La version hybride légère associe un trois‑cylindres 1,2 litre à un système 48 V pour 100 ch et abat le 0‑100 km/h en 9 s.L’habitacle, conçu avec Cassina, recourt à des matériaux durables. L’interface SALA (Sound Air Light Augmentation) gère l’éclairage, la climatisation et le multimédia via deux écrans. La moitié des surfaces touchées est composée de matériaux recyclés ou respectueux de l’environnement. À l’extérieur, on remarque la calandre revisitée et les feux arrière circulaires inspirés de la Stratos.
La Cupra Raval sera lancée en 2026
La Cupra Raval transpose l’esprit rebelle de Cupra dans une citadine électrique. Issue du concept UrbanRebel et fabriquée à Martorell, elle repose sur l’architecture MEB+. Dès début 2026, les versions Dynamic et Dynamic Plus développeront 210 ch avec jusqu’à 450 km d’autonomie. La déclinaison VZ Extreme portera la puissance à 226 ch et adoptera un différentiel autobloquant électronique et un châssis piloté.Deux batteries (38 et 56 kWh) permettront un 0–100 km/h sous les sept secondes. Le design s’inspire de l’UrbanRebel avec phares à LED triangulaires, arêtes saillantes et touches de cuivre.
La nouvelle id.Polo arrive en version électrique
La VW ID.Polo marque l’arrivée de la Polo dans l’ère électrique. Les précommandes débuteront fin avril 2026. Assemblée à Martorell, cette cinq‑portes est la première à utiliser la plateforme MEB+. Son tarif d’entrée sera inférieur à 25.000 €.Deux batteries (37 et 52 kWh) alimentent des moteurs de 85, 99 ou 155 kW; une version GTI de 166 kW suivra. L’accumulateur de 52 kWh autorise jusqu’à 450 km d’autonomie et un chargement rapide à 130 kW. Les aides à la conduite incluent le Travel Assist avec détection des feux et des stop.
BMW iX3 : nouveau style et nouveau design
Le BMW iX3 marque l’entrée dans l’ère de la Neue Klasse. Dévoilé au CES 2026, le prototype de SUV propose deux moteurs délivrant 345 kW/469 ch et 645 Nm, atteignant 100 km/h en 4,9 s et 210 km/h en pointe. La sixième génération de la technologie eDrive utilise des cellules cylindriques et une batterie de 108,7 kWh à 800 V, offrant jusqu’à 805 km d’autonomie WLTP.La recharge ultrarapide ajoute 372 km en dix minutes sur des bornes de 400 kW. Passer de 10 à 80 % demande 21 minutes, tandis que la prise NACS permet d’utiliser le réseau Tesla Supercharger, avec une option de charge AC de 22 kW. La charge bidirectionnelle (V2L, V2H et V2G) permet d’alimenter des appareils ou de renvoyer l’énergie au réseau.À l’intérieur, le Panoramic iDrive s’étend sous le pare‑brise avec un écran de projection de 43 pouces et un écran central de 17,9 pouces. L’assistant vocal intelligent, enrichi par Alexa+, offre une interaction naturelle. Des matériaux recyclés sont utilisés, et le plancher plat procure un grand espace avec 510 L de coffre et un frunk de 58 L.
Nouvelle Skoda Epiq moderne avec une grande autonomie
La Skoda Epiq est le premier modèle de série à adopter intégralement le nouveau langage stylistique Modern Solid de la marque. Présenté sous forme de concept en septembre 2025, ce SUV urbain compact mesure environ 4,1 mètres et offre cinq places ainsi qu’un coffre de 475 litres. Skoda souhaite en faire une alternative électrique abordable au Kamiq avec un prix d’entrée d’environ 25 000 €. La production aura lieu à Navarra, en Espagne, et les ventes devraient débuter fin 2026.Différentes tailles de batteries, autour de 38 kWh à 56 kWh, offriront jusqu’à 425 km d’autonomie WLTP. La plateforme MEB Entry partagée avec la VW ID.Polo et la Cupra Raval assure des coûts maîtrisés et une grande efficacité. Extérieurement, l’Epiq se distingue par son visage Tech‑Deck avec des feux diurnes LED en forme de T et par une ligne « tornado » le long des flancs. La peinture mate Cashmere associée à des accents noirs lui confère une allure robuste.