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Pallade Veneta - Neuer Twingo e‑tech ist an der Startlinie

Neuer Twingo e‑tech ist an der Startlinie

AUTOMOBIL 08.02.2026
Neuer Twingo e‑tech ist an der Startlinie
Neuer Twingo e‑tech ist an der Startlinie

Die Neuauflage des Renault Twingo, die auf der AmpR‑Small‑Plattform aufbaut, knüpft an die fröhliche Formensprache des ersten Modells von 1992 an. Die jetzt rein elektrisch angetriebene A‑Segment‑Baureihe nutzt eine kostengünstige Lithium‑Eisen‑Phosphat‑Batterie mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität. Zusammen mit einem 80‑PS‑Elektromotor ergibt sich eine Reichweite von rund 163 Meilen (etwa 263 km) im WLTP‑Zyklus. Serienmässig lädt das Stadtfahrzeug mit 6,6 kW Wechselstrom, optional mit 11 kW und 50 kW Gleichstrom, wodurch der Akku in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent kommt. Ein „One‑Pedal‑Modus“ mit starker Rekuperation erleichtert das Stop‑and‑Go in der Stadt.

Renault will den Twingo E‑Tech im Frühjahr 2026 zu einem Preis unter 20.000 Euro anbieten. Für Frühbucher gibt es den R‑Pass, der ab Dezember 2025 Vorbestellungen ermöglicht und dem Käufer ein Modellauto im Maßstab 1/43 sowie erste Probefahrten sichert. Die Innenausstattung orientiert sich an grösseren Modellen: hinter dem Lenkrad befindet sich ein sieben Zoll grosses Digitalinstrument, flankiert von einem zehn Zoll grossen Touchscreen mit Google‑Anbindung und Sprachsteuerung. Dank verschiebbarer Rücksitze bietet der Kofferraum bis zu 360 Liter Stauraum. Bis zu 24 Fahrerassistenzsysteme inklusive automatischem Notbremsassistenten und Spurhaltewarner sind verfügbar.

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Optisch bleibt der Twingo seiner spielerischen Linie treu. Die runden LED‑Scheinwerfer erinnern an das Original, während farbenfrohe Lackierungen und 18‑Zoll‑Räder für einen modernen Auftritt sorgen. Die flache Motorhaube, der kurze Überhang und der grosszügige Radstand von 2,49 Metern lassen einen überraschend geräumigen Innenraum zu. Renault verspricht, dass der geringe Luftwiderstand und das geringe Gewicht für eine Effizienz von rund 10 kWh pro 100 Kilometer sorgen. Der elektrische Kleinwagen ist Teil einer Strategie, erschwingliche und umweltfreundliche Fahrzeuge anzubieten – die Produktion erfolgt im slowenischen Novo Mesto, wo auch der Renault 5 gebaut wird.

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Toyota bZ7: EV‑Luxus in China

Die neue Elektro‑Limousine Toyota bZ7 mischt die chinesische Oberklasse auf. Das fünf Meter lange Modell entstand aus der Kooperation von Toyota mit dem Hersteller GAC und richtet sich ausschließlich an den chinesischen Markt. Laut Branchenangaben beträgt die Länge 5.130 mm, die Breite 1.965 mm und der Radstand 3.020 mm, womit sich die Limousine auf Augenhöhe mit dem Tesla Model S befindet. Sie startet bei rund 147.800 Yuan (knapp 21.500 Euro) und ist in fünf Ausstattungen bis 199.800 Yuan erhältlich.Ein Highlight des bZ7 ist die Technik: Die Limousine verfügt über das HarmonyOS 5.0‑Cockpit von Huawei, ein 15,6 Zoll großes Touchscreen‑Display, ein 8,8 Zoll großes Kombiinstrument und ein 27 Zoll großes Head‑Up‑Display. Die Sprachsteuerung unterstützt Mehrzonen‑Erkennung und mehrere Befehle, gleichzeitig bleiben wichtige haptische Tasten erhalten. Momenta liefert das R6‑ADAS mit LiDAR und weiteren 26 Sensoren, das Navigation auf Autopilot für Stadt und Autobahn sowie vollautomatische Parkfunktionen ohne Abo‑Gebühren ermöglicht.Im Innenraum erwarten die Passagiere belüftete, beheizte und mit Massagefunktion ausgestattete Sitze; die Vordersitze sind als schwebende Null‑Schwerpunkt‑Sitze konzipiert. Luftfederung und vorausschauendes Fahrwerk versprechen hohen Fahrkomfort.

AC Schnitzer, wenn Kulttuner verstummen

Das angekündigte Ende von AC Schnitzer zum Jahresende 2026 ist weit mehr als das Aus eines bekannten Tunernamens. Es ist ein Signal, das weit über die BMW- und Tuning-Szene hinausreicht. Wenn ein Unternehmen, das über Jahrzehnte als Synonym für sportliche BMW-Veredelung, für geschmiedete Felgen, Aerodynamik, Leistungssteigerung und eine eigene Form deutscher Ingenieursleidenschaft stand, seine Produktion und sein Tuning-Geschäft nicht mehr wirtschaftlich in Deutschland betreiben kann, dann betrifft das nicht nur eine Marke. Dann geht es um den automobilen Wirtschaftsstandort Deutschland selbst. AC Schnitzer wird damit zum Symbolfall: für die Erosion von Wettbewerbsfähigkeit, für einen immer schwerer tragbaren Kostenrahmen und für die wachsende Sorge, dass politische Reaktionen auf diese Entwicklung zu spät, zu langsam und zu unentschlossen ausfallen.Gerade deshalb trifft das Thema so viele Beobachter emotional. AC Schnitzer war nie bloß Zubehörlieferant. Die Marke stand für eine eigenständige Kultur des Veredelns, für den schmalen Grat zwischen Werksnähe und Rebellion, für Fahrzeuge, die mehr Präsenz, mehr Dynamik und oft auch mehr Charakter versprachen als die Serie. Für viele BMW-Enthusiasten gehörte AC Schnitzer über Jahrzehnte zum automobilen Inventar der Republik. Aachen, BMW, Motorsport-Nähe, komplette Fahrzeugprogramme, exklusive Räder, Fahrwerke, Abgasanlagen und ikonische Sonderumbauten – all das ergab ein Markenbild, das weit über die reine Teileliste hinausging. Wenn eine solche Institution aufgibt, dann geht es nicht nur um Bilanzen, sondern um den Verlust industrieller Identität.Die Gründe für das Ende sind dabei aufschlussreich, weil sie genau jene Problemkette offenlegen, über die in Deutschland seit Jahren gesprochen wird. Im Kern steht ein toxischer Mix aus steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten, zähen Zulassungsverfahren, wachsendem internationalem Wettbewerbsdruck und einer verschobenen Nachfrage. Besonders schwer wiegt der Verweis auf die langen Genehmigungswege im deutschen System. Wer Teile erst viele Monate nach ausländischen Konkurrenten auf den Markt bringen kann, verliert in einem spezialisierten Nischengeschäft genau das, was am wichtigsten ist: Zeit, Sichtbarkeit und Marge. Hinzu kommen teurere Rohstoffe, volatile Wechselkurse, die Schwäche von Zulieferstrukturen, Zölle auf wichtigen Auslandsmärkten, eine gedämpfte Kauflaune und der schrittweise Rückzug des Verbrennungsmotors aus dem Zentrum der automobilen Begehrlichkeit. AC Schnitzer beschreibt damit nicht irgendein Einzelproblem, sondern eine Verdichtung struktureller Belastungen.

Maybach zwischen Glanz und Zäsur

Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse ist weit mehr als eine sorgfältig überarbeitete Luxuslimousine. Sie erscheint in einer Phase, in der Mercedes den obersten Rand seines Portfolios strategisch schärft, die S-Klasse technisch umfassend modernisiert und Maybach zugleich als eigene Luxuswelt zwischen Chauffeurslimousine, elektrischem SUV und exklusivem Roadster weiter ausbaut. Genau deshalb besitzt dieses Modell eine besondere Bedeutung. Die neue Generation soll digitaler, individueller und sichtbarer luxuriös sein, ohne den eigentlichen Markenkern aufzugeben: Stille, Raumgefühl, Komfortkultur und repräsentative Souveränität.Schon äußerlich zeigt die überarbeitete Limousine, wohin die Reise geht. Die Karosserie bleibt eine imposante Erscheinung von rund 5,48 Metern Länge, doch der Auftritt wird noch selbstbewusster inszeniert. Der Kühlergrill wächst, Licht wird zum Gestaltungsmittel, Maybach-Embleme und weitere Elemente wirken präsenter, neue Felgendesigns setzen zusätzliche Akzente, und selbst kleine Details wie projizierte Schriftzüge beim Einsteigen oder roségoldene Nuancen in den Scheinwerfern unterstreichen den Anspruch, Luxus nicht nur zu besitzen, sondern sichtbar zu inszenieren. Wer es dunkler und expressiver mag, findet weiterhin eine besonders kontrastreiche Interpretation. Das ist kein Design der Zurückhaltung, sondern eines der kalkulierten Wirkung.Im Innenraum wird noch klarer, wie Mercedes Luxus im Jahr 2026 versteht. Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse übernimmt das große digitale Bildschirm-Panorama mit Superscreen, führt MB.OS in die Maybach-Welt ein und verbindet diese Technik mit einer Materialinszenierung, die sich gezielt von bloßer Elektronikshow absetzen will. Der Fond bleibt die eigentliche Bühne des Fahrzeugs: Executive-Sitze, Chauffeur-Fokus, großzügige Beinfreiheit, größere Bildschirme für die Passagiere hinten und zahlreiche Komfortdetails schaffen den Eindruck eines rollenden privaten Rückzugsraums. Zugleich öffnet sich Maybach erstmals deutlicher einem veränderten Luxusverständnis. Bemerkenswert ist vor allem das neue lederfreie Interieur aus Leinen und recyceltem Polyester. Es zeigt, dass Exklusivität heute nicht mehr ausschließlich über traditionelle Opulenz definiert wird, sondern zunehmend auch über Materialbewusstsein, Haptik und kuratierte Individualität.

Mercedes neuer elektrischen VLE, Preis und Leistung?

Mercedes schiebt die V-Klasse nicht einfach in die elektrische Zukunft – Mercedes verändert ihren Charakter. Mit dem VLE wird aus dem vertrauten Großraumwagen ein Fahrzeug, das deutlich stärker als rollende Grand Limousine gedacht ist. Genau darin liegt die eigentliche Botschaft dieses Neustarts. Künftig trennt die Marke klarer zwischen dem VLE als eher E-Klasse-nahem Modell und dem noch luxuriöseren VLS an der Spitze. Der Neuanfang richtet sich damit nicht nur an europäische Familien oder Hotelshuttles, sondern an einen Weltmarkt, in dem große Luxusvans längst zu Statusobjekten geworden sind.Der technische Sprung ist entsprechend groß. Der VLE steht erstmals auf einer eigenständigen elektrischen Van-Architektur und bringt genau jene Zutaten mit, die Mercedes bislang vor allem in seinen Pkw-Oberklassen stark gemacht haben will: 800-Volt-Technik, hohe Ladeleistung, Luftfederung, Hinterachslenkung, ein deutlich digitaleres Cockpit und ein Interieur, das eher Lounge als klassischer Transporter sein möchte. Bis zu acht Plätze, ein sehr variabler Fond, viel Stauraum und ordentliche Zugkraft sollen gleichzeitig beweisen, dass dieser Wagen nicht nur schön inszeniert, sondern auch praktisch einsetzbar ist. Mercedes will den alten Zielkonflikt auflösen: Der VLE soll Business-Shuttle, Familienauto, Reisefahrzeug und Prestigeprodukt in einem sein.Damit rückt zwangsläufig die Reichweitenfrage in den Mittelpunkt. Auf dem Papier liest sich das Paket stark: große Batterie, moderne Elektroplattform, gute Aerodynamik, schnelles Nachladen und der Anspruch, Langstreckentauglichkeit nicht nur zu behaupten, sondern sichtbar zu machen. Das spricht dafür, dass der offizielle WLTP-Wert nicht bloß Marketingtheater ist. Trotzdem wäre es ein Fehler, diese Zahl als Alltagsgarantie zu lesen. Ein Fahrzeug dieser Größe bringt schon leer rund drei Tonnen auf die Waage, die schweren Versionen legen beim Gesamtgewicht nochmals spürbar zu. Kommen Passagiere, Gepäck, Wintertemperaturen, Klimatisierung, große Räder und zügiges Autobahntempo hinzu, schrumpft die Reichweite naturgemäß. Der VLE hebt die Physik also nicht auf. Er zeigt vielmehr, wie weit moderne Technik die klassischen Nachteile großer Elektrofahrzeuge inzwischen abmildern kann.

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