S-Klasse 2026: Ganze 50 % neu

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S-Klasse 2026: Ganze 50 % neu

AUTOMOBIL 15.02.2026

S-Klasse 2026: Ganze 50 % neu

Die Mercedes‑S‑Klasse ist seit Jahrzehnten die Referenz unter den Luxuslimousinen. Die aktuelle Generation der Baureihe W223 kam 2020 auf den Markt. Fünf Jahre später haben die Ingenieur*innen aus Stuttgart eine Modellpflege präsentiert, die mehr ist als ein Facelift: Über die Hälfte der rund 2 700 Komponenten wurde neu entwickelt oder überarbeitet. Daimler‑Chef Ola Källenius bezeichnet die Neuauflage daher als „größte Überarbeitung innerhalb einer S‑Klasse‑Generation“. Die S‑Klasse 2026 soll an der Spitze des Segments bleiben und gleichzeitig den Weg in die digitale Zukunft weisen.

Dezent aber deutlich: Exterieur mit Licht-Signet
Auf den ersten Blick bleibt die Silhouette der Limousine vertraut. Doch Mercedes hat zahlreiche Details geschärft. Der Kühlergrill wächst um rund 20 Prozent, trägt eine illuminiert umrahmte Sternsignatur und wird wieder von einem dreidimensionalen Mercedes‑Stern auf der Motorhaube gekrönt. Wahlweise leuchtet auch das Emblem selbst. Neu gestaltete LED‑Scheinwerfer zeichnen dreizackige Sternen‑Motive; ihre Digital‑Light‑Technik nutzt Mikro‑LEDs und steuert den Lichtkegel per Computer. Laut Hersteller verbessert dies das Lichtfeld um 40 Prozent und ermöglicht „Ultra‑Range“‑Fernlicht bis zu 600 Metern. Die Rückleuchten übernehmen das Sternmotiv und werden von einer schlanken Chromspange verbunden. Ein optionales Projektionsmodul in den Einstiegsleisten wirft das Markenlogo auf den Boden.

Die überarbeiteten Stoßfänger integrieren größere, geschlossen geformte Lufteinlässe. Neben neuen 19‑ und 20‑Zoll‑Rädern bietet Mercedes optionale Hochdruck‑Gussscheiben im Kreuzspeichen‑Design. Auch die Palette an Karosseriefarben wächst: Das Manufaktur‑Programm ermöglicht mehr als 150 Lackierungen sowie über 400 Interieur‑Kombinationen. Damit will Mercedes die Individualisierung weiter in den Fokus rücken.

Ein „Superscreen“ für Fahrer und Passagiere
Im Cockpit verabschiedet sich Mercedes vom bisher senkrecht eingebetteten 12,8‑Zoll‑Display. Stattdessen erstreckt sich eine hochglänzende Glasfläche über die gesamte Breite. Hinter ihr sitzen ein 14,4‑Zoll‑Touchscreen, ein 12,3‑Zoll‑Fahrerdisplay und ein ebenso großer Bildschirm für den Beifahrer. Diese Einheit nennt sich „Superscreen“ und wird von Ambientebeleuchtung eingefasst. Die Klimadüsen wandern in eine durchgehende Zierleiste, die Bedienung erfolgt digital, lässt aber physische Schnellwahltasten auf dem Lenkrad bestehen. Gorden Wagener, Chefdesigner von Mercedes, betont, dass große Bildschirme für Filme oder Kartenmaterial unverzichtbar seien; analoge Elemente wie Dreh‑ und Wippschalter blieben aber wichtig, um die Nutzung intuitiv zu halten.

Die neue S‑Klasse führt als erstes Modell die hauseigene Softwareplattform MB.OS ein. Sie vernetzt 27 Sensoren, steuert Fahrwerk, Klima, Antrieb und Fahrerassistenzsysteme und bildet die Basis für das Infotainmentsystem MBUX. Eine leistungsfähige Wasser‑kühlte Computerplattform ermöglicht umfangreiche Over‑the‑air‑Updates. Der Sprachassistent „Hey Mercedes“ nutzt künstliche Intelligenz: Er kombiniert ChatGPT, Google Gemini und Microsoft Bing und soll natürlichere Dialoge erlauben. Hinter den Vordersitzen sitzen zwei 13,1‑Zoll‑Displays mit integrierten Kameras; kleine, abnehmbare Tablets ersetzen das bisherige 7‑Zoll‑Bedienteil. Erstmals verfügt die S‑Klasse über beheizbare Front‑Sicherheitsgurte, digitale Luftdüsen mit Memory‑Funktion und ab Werk einen 5G‑Hotspot.

Komfortzone Fond: Chauffeurs‑Limousine bleibt der Maßstab
Der Fond ist traditionell das Herzstück der S‑Klasse. Die Lehnen lassen sich weiterhin bis zu 43,5 Grad elektrisch verstellen, die Sitze verfügen über Heizung, Belüftung und Massageprogramme. Die 2026er Modellpflege ergänzt die komfortablen Nacken‑ und Schulterkissen um beheizte Gurte. Für Entertainment sorgen die neuen abnehmbaren Steuergeräte und native Apps wie Disney+ oder YouTube. Die Klimatisierung arbeitet mit gereinigter Luft und Duft‑Modulen; optional stehen zwei Burmester‑Soundanlagen zur Wahl.

Fahrwerk und Assistenz: Cloud‑basiertes Airmatic, MB.Drive und Robotaxi‑Pläne
Mercedes überarbeitet das Airmatic‑Fahrwerk, das nun „cloud‑basierte“ Dämpferregelung nutzt. Sensoren erfassen Schlaglöcher und Bodenwellen, speichern deren GPS‑Position und teilen sie mit anderen Fahrzeugen; das System kann so Unregelmäßigkeiten vorausschauend ausgleichen. Optional kombiniert Mercedes die Airmatic mit E‑Active Body Control, das Wank‑, Nick‑ und Hubbewegungen aktiv ausgleicht und die Karosserie bei drohendem Seitenaufprall anhebt. Die Fahrdynamik wird über den Fahrmodus‑Schalter anpassbar.

Die Fahrerassistenzsysteme firmieren unter dem Namen MB.Drive. Eine vernetzte Sensorik und neue Computerarchitektur sollen automatisiertes Fahren auf Level 2 Plus ermöglichen. Der Spurwechsel‑Assistent arbeitet jetzt bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h und erkennt Parkplätze erstmals auch diagonal. Auf abgesperrten Parkplätzen kann das Fahrzeug künftig autonom ein‑ und ausparken. Mercedes hat zudem Level‑4‑fähige Testfahrzeuge entwickelt, die in Abu Dhabi als Robotaxi dienen sollen; Privatfahrzeuge verzichten jedoch auf die Dach‑LiDAR‑Box und werden nur mit Kameras in den Kotflügeln ausgeliefert.

Motoren: V8‑Comeback, Euro‑7‑Konformität und Plug‑In‑Reichweite
Die überarbeitete S‑Klasse behält konventionelle Verbrennungsmotoren, alle erfüllt die Euro‑7‑Norm. Herzstück ist der neue 4,0‑Liter‑V8 „M177 Evo“ mit flacher Kurbelwelle. Er leistet 530 PS (393 kW) und 750 Nm, ein 48‑Volt‑Mildhybridsystem bringt zusätzliche 23 PS und ermöglicht laut Hersteller eine Beschleunigung von 0 auf 96 km/h in 3,9 Sekunden. Der Motor stammt von AMG und basiert auf dem Aggregat des AMG GT Black Series. Die V6‑Benziner der Varianten S450 und S500 bekommen optimierte Ein- und Auslasskanäle sowie einen neuen Nockenwellenversteller; sie leisten 442 PS und 600 Nm. Der 3,0‑Liter‑Diesel („OM656“) erhält einen elektrisch beheizten Katalysator.

Als Plug‑in‑Hybrid kombiniert die S‑Klasse einen Sechszylinder‑Benziner mit einem Elektromotor zu 576 PS und 749 Nm und erreicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Alle Antriebe verfügen über Allradantrieb (4Matic) und adaptieren die 9‑Gang‑Automatik.

Die V12 bleibt exklusiv der Maybach‑Variante vorbehalten; Källenius betonte, dass Mercedes trotz der Elektromobilitätsstrategie Verbrennungsmotoren – insbesondere den V8 – weiterhin anbietet. Die EQS bleibt vorerst im Angebot, wird jedoch in der nächsten Generation mit der S‑Klasse zu einer Modelllinie zusammengeführt.

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Fazit: Große Schritte im Detail
Die neue S‑Klasse des Modelljahres 2026 zeigt, wie weit Mercedes einen klassischen „Zwischenschritt“ treiben kann. Optisch bleibt das Flaggschiff elegant, erhält aber prägnante Licht‑Inszenierung und verbesserte Aerodynamik. Im Innenraum dominieren digitale High‑Tech‑Oberflächen, doch Mercedes lässt haptische Bedienelemente nicht völlig verschwinden. Mit MB.OS führt der Hersteller seine eigene Software‑Architektur ein und schafft einen lernfähigen Assistenten, der Sprache, Navigation und Fahrzeugfunktionen vernetzt.

Die technischen Neuerungen gehen über Infotainment hinaus. Cloud‑gestützte Dämpferregelung, vernetzte Assistenzsysteme und das optionale E‑Active Body Control heben Komfort und Sicherheit. Auch bei den Antrieben setzt Mercedes auf Evolution statt Revolution: Leistungsstarke Sechs‑ und Achtzylinder erfüllen strenge Emissionsnormen, während der Plug‑in‑Hybrid eine alltagstaugliche elektrische Reichweite bietet. Mit über 50 Prozent neuen oder überarbeiteten Teilen signalisiert Mercedes, dass ein Facelift durchaus einen umfassenden Technologiesprung bedeuten kann.

Die S‑Klasse 2026 bleibt damit die „beste Limousine der Welt“ und richtet sich an Kund*innen, die Luxus, Innovation und Individualisierung in einem Fahrzeug vereint sehen. Der hohe Aufwand zeigt auch, wie ernst Mercedes den Wettbewerb mit BMW 7er und Porsche Panamera nimmt – und dass die Verbrenner‑S‑Klasse trotz Elektromobilität noch lange nicht ausgedient hat.

AC Schnitzer, wenn Kulttuner verstummen

Das angekündigte Ende von AC Schnitzer zum Jahresende 2026 ist weit mehr als das Aus eines bekannten Tunernamens. Es ist ein Signal, das weit über die BMW- und Tuning-Szene hinausreicht. Wenn ein Unternehmen, das über Jahrzehnte als Synonym für sportliche BMW-Veredelung, für geschmiedete Felgen, Aerodynamik, Leistungssteigerung und eine eigene Form deutscher Ingenieursleidenschaft stand, seine Produktion und sein Tuning-Geschäft nicht mehr wirtschaftlich in Deutschland betreiben kann, dann betrifft das nicht nur eine Marke. Dann geht es um den automobilen Wirtschaftsstandort Deutschland selbst. AC Schnitzer wird damit zum Symbolfall: für die Erosion von Wettbewerbsfähigkeit, für einen immer schwerer tragbaren Kostenrahmen und für die wachsende Sorge, dass politische Reaktionen auf diese Entwicklung zu spät, zu langsam und zu unentschlossen ausfallen.Gerade deshalb trifft das Thema so viele Beobachter emotional. AC Schnitzer war nie bloß Zubehörlieferant. Die Marke stand für eine eigenständige Kultur des Veredelns, für den schmalen Grat zwischen Werksnähe und Rebellion, für Fahrzeuge, die mehr Präsenz, mehr Dynamik und oft auch mehr Charakter versprachen als die Serie. Für viele BMW-Enthusiasten gehörte AC Schnitzer über Jahrzehnte zum automobilen Inventar der Republik. Aachen, BMW, Motorsport-Nähe, komplette Fahrzeugprogramme, exklusive Räder, Fahrwerke, Abgasanlagen und ikonische Sonderumbauten – all das ergab ein Markenbild, das weit über die reine Teileliste hinausging. Wenn eine solche Institution aufgibt, dann geht es nicht nur um Bilanzen, sondern um den Verlust industrieller Identität.Die Gründe für das Ende sind dabei aufschlussreich, weil sie genau jene Problemkette offenlegen, über die in Deutschland seit Jahren gesprochen wird. Im Kern steht ein toxischer Mix aus steigenden Entwicklungs- und Produktionskosten, zähen Zulassungsverfahren, wachsendem internationalem Wettbewerbsdruck und einer verschobenen Nachfrage. Besonders schwer wiegt der Verweis auf die langen Genehmigungswege im deutschen System. Wer Teile erst viele Monate nach ausländischen Konkurrenten auf den Markt bringen kann, verliert in einem spezialisierten Nischengeschäft genau das, was am wichtigsten ist: Zeit, Sichtbarkeit und Marge. Hinzu kommen teurere Rohstoffe, volatile Wechselkurse, die Schwäche von Zulieferstrukturen, Zölle auf wichtigen Auslandsmärkten, eine gedämpfte Kauflaune und der schrittweise Rückzug des Verbrennungsmotors aus dem Zentrum der automobilen Begehrlichkeit. AC Schnitzer beschreibt damit nicht irgendein Einzelproblem, sondern eine Verdichtung struktureller Belastungen.

Maybach zwischen Glanz und Zäsur

Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse ist weit mehr als eine sorgfältig überarbeitete Luxuslimousine. Sie erscheint in einer Phase, in der Mercedes den obersten Rand seines Portfolios strategisch schärft, die S-Klasse technisch umfassend modernisiert und Maybach zugleich als eigene Luxuswelt zwischen Chauffeurslimousine, elektrischem SUV und exklusivem Roadster weiter ausbaut. Genau deshalb besitzt dieses Modell eine besondere Bedeutung. Die neue Generation soll digitaler, individueller und sichtbarer luxuriös sein, ohne den eigentlichen Markenkern aufzugeben: Stille, Raumgefühl, Komfortkultur und repräsentative Souveränität.Schon äußerlich zeigt die überarbeitete Limousine, wohin die Reise geht. Die Karosserie bleibt eine imposante Erscheinung von rund 5,48 Metern Länge, doch der Auftritt wird noch selbstbewusster inszeniert. Der Kühlergrill wächst, Licht wird zum Gestaltungsmittel, Maybach-Embleme und weitere Elemente wirken präsenter, neue Felgendesigns setzen zusätzliche Akzente, und selbst kleine Details wie projizierte Schriftzüge beim Einsteigen oder roségoldene Nuancen in den Scheinwerfern unterstreichen den Anspruch, Luxus nicht nur zu besitzen, sondern sichtbar zu inszenieren. Wer es dunkler und expressiver mag, findet weiterhin eine besonders kontrastreiche Interpretation. Das ist kein Design der Zurückhaltung, sondern eines der kalkulierten Wirkung.Im Innenraum wird noch klarer, wie Mercedes Luxus im Jahr 2026 versteht. Die neue Mercedes-Maybach S-Klasse übernimmt das große digitale Bildschirm-Panorama mit Superscreen, führt MB.OS in die Maybach-Welt ein und verbindet diese Technik mit einer Materialinszenierung, die sich gezielt von bloßer Elektronikshow absetzen will. Der Fond bleibt die eigentliche Bühne des Fahrzeugs: Executive-Sitze, Chauffeur-Fokus, großzügige Beinfreiheit, größere Bildschirme für die Passagiere hinten und zahlreiche Komfortdetails schaffen den Eindruck eines rollenden privaten Rückzugsraums. Zugleich öffnet sich Maybach erstmals deutlicher einem veränderten Luxusverständnis. Bemerkenswert ist vor allem das neue lederfreie Interieur aus Leinen und recyceltem Polyester. Es zeigt, dass Exklusivität heute nicht mehr ausschließlich über traditionelle Opulenz definiert wird, sondern zunehmend auch über Materialbewusstsein, Haptik und kuratierte Individualität.

Mercedes neuer elektrischen VLE, Preis und Leistung?

Mercedes schiebt die V-Klasse nicht einfach in die elektrische Zukunft – Mercedes verändert ihren Charakter. Mit dem VLE wird aus dem vertrauten Großraumwagen ein Fahrzeug, das deutlich stärker als rollende Grand Limousine gedacht ist. Genau darin liegt die eigentliche Botschaft dieses Neustarts. Künftig trennt die Marke klarer zwischen dem VLE als eher E-Klasse-nahem Modell und dem noch luxuriöseren VLS an der Spitze. Der Neuanfang richtet sich damit nicht nur an europäische Familien oder Hotelshuttles, sondern an einen Weltmarkt, in dem große Luxusvans längst zu Statusobjekten geworden sind.Der technische Sprung ist entsprechend groß. Der VLE steht erstmals auf einer eigenständigen elektrischen Van-Architektur und bringt genau jene Zutaten mit, die Mercedes bislang vor allem in seinen Pkw-Oberklassen stark gemacht haben will: 800-Volt-Technik, hohe Ladeleistung, Luftfederung, Hinterachslenkung, ein deutlich digitaleres Cockpit und ein Interieur, das eher Lounge als klassischer Transporter sein möchte. Bis zu acht Plätze, ein sehr variabler Fond, viel Stauraum und ordentliche Zugkraft sollen gleichzeitig beweisen, dass dieser Wagen nicht nur schön inszeniert, sondern auch praktisch einsetzbar ist. Mercedes will den alten Zielkonflikt auflösen: Der VLE soll Business-Shuttle, Familienauto, Reisefahrzeug und Prestigeprodukt in einem sein.Damit rückt zwangsläufig die Reichweitenfrage in den Mittelpunkt. Auf dem Papier liest sich das Paket stark: große Batterie, moderne Elektroplattform, gute Aerodynamik, schnelles Nachladen und der Anspruch, Langstreckentauglichkeit nicht nur zu behaupten, sondern sichtbar zu machen. Das spricht dafür, dass der offizielle WLTP-Wert nicht bloß Marketingtheater ist. Trotzdem wäre es ein Fehler, diese Zahl als Alltagsgarantie zu lesen. Ein Fahrzeug dieser Größe bringt schon leer rund drei Tonnen auf die Waage, die schweren Versionen legen beim Gesamtgewicht nochmals spürbar zu. Kommen Passagiere, Gepäck, Wintertemperaturen, Klimatisierung, große Räder und zügiges Autobahntempo hinzu, schrumpft die Reichweite naturgemäß. Der VLE hebt die Physik also nicht auf. Er zeigt vielmehr, wie weit moderne Technik die klassischen Nachteile großer Elektrofahrzeuge inzwischen abmildern kann.

Neuer Audi Q9 im Realitätscheck

Der Audi Q9 kommt nicht in einer Phase unangefochtener Stärke. Er kommt in einem Moment, in dem Audi seine Modellpalette erneuert, Kosten senkt und den eigenen Premiumanspruch zugleich neu beglaubigen muss. Ein Flaggschiff-SUV oberhalb des Q7 ist strategisch logisch: mehr Präsenz, mehr Marge, mehr Sichtbarkeit in einem besonders profitablen Segment. Genau das erhöht aber auch den Rechtfertigungsdruck.Dieser Rechtfertigungsdruck beginnt bei der nüchternen Faktenlage. Offiziell sind bislang weder der endgültige Preis noch eine veröffentlichte WLTP-Reichweite bekannt. Auch die finale Antriebsaufstellung ist öffentlich noch nicht vollständig offengelegt. Deshalb kann man die große Kernfrage heute nur vorläufig beantworten: Nicht der Audi Q9 ist bereits gerechtfertigt, sondern vor allem sein späterer Preis und sein elektrifizierter Nutzwert müssen es erst noch werden.Gerade beim Thema Reichweite wird es heikel. Sollte Audi den Q9 als elektrifizierten Verbrenner oder Plug-in-Hybrid in den Markt bringen, reicht 2026 kein bloß ordentliches Datenblatt mehr. In einem Fahrzeug dieser Klasse erwarten Käufer mehr als eine akzeptable Pendlerlösung auf dem Papier. Sie erwarten echte Alltagstauglichkeit, souveräne Langstreckenqualitäten, effiziente Lade- und Antriebslogik sowie das Gefühl, dass hier nicht Übergangstechnik teuer verpackt, sondern moderne Mobilität überzeugend umgesetzt wurde.

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