Pallade Veneta - Kantonsregierung Zürich blockiert barrierefreie Querungen zugunsten des Autoverkehrs

Die Debatte um die Verkehrspolitik in Zürich hat sich auf eine fundamentale Frage zugespitzt: Wer hat Vorrang im urbanen Raum? An der Rosengartenstrasse im Kreis 10 wird dies nicht nur theoretisch, sondern architektonisch und politisch ausgetragen. Dort scheitert ein Projekt zur Verbesserung der Barrierefreiheit an der ablehnenden Haltung der Zürcher Kantonsregierung. Die Kritik daran lautet, dass die Regierung den freien Autoverkehr höher gewichtet als die Bedürfnisse der Bevölkerung.

Das konkrete Problem betrifft die Querung der vielbefahrenen Strasse für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Für Personen im Rollstuhl oder mit Kinderwagen ist der aktuelle Zustand eine Hürde: Sie müssen drei Unterführungen oder eine Passerelle nutzen, was als teils unmachbare Expedition beschrieben wird. Die Stadt Zürich hatte daher zwei ebenerdige Übergänge mit Ampelanlagen geplant. Diese wären behindertengerecht gewesen und stießen auf keinen Widerstand in der Bevölkerung.

Trotzdem spricht die Kantonsregierung dem Vorhaben das Wort. Das Argument der Regierungsräte ist technisch-nüchtern: Bei einem Störungsfall könnten sich bei den täglichen 55.000 Fahrzeugen Rückstaus von bis zu 150 Metern bilden. Dieses Restrisiko sei nicht akzeptabel. In dieser Abwägung werden die Bedürfnisse von Menschen mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen gänzlich ausgeklammert. Die implizite Botschaft lautet, dass das Auto Vorrang hat und andere Verkehrsteilnehmer sich den bestehenden Strukturen anzupassen haben.

Diese Haltung steht im Widerspruch zu nationalen Bestrebungen und gesetzlichen Vorgaben. Das Behindertengleichstellungsgesetz ist ein hohes Gut, und im öffentlichen Nahverkehr wurden bereits enorme Summen investiert, um Perronkanten, Niederflurtrams und Rampen flächendeckend einzurichten. Die Frage, warum der Autoverkehr von diesen Inklusionsbemühungen ausgenommen sein soll, bleibt in den offiziellen Begründungen der Kantonsregierung offen.

Die Spannungen zwischen Stadt und Kanton zeigen sich auch im Bereich des Tempolimits 30. Hier bearbeitet die Kantonsregierung unliebsame Projekte teilweise gar nicht mehr, obwohl Anträge zur Lärmentlastung für Anwohner bereits seit Jahren vorliegen. Das Bundesgesetz garantiert den Bürgern Schutz vor Strassenlärm, doch die Umsetzung scheitert an der zähen Haltung des Kantons.

Die Stadt Zürich reagiert strategisch auf diese Blockaden. Sie hat den direkten Konflikt um Tempo 30 an der Rosengartenstrasse zurückgezogen, stellt jedoch ein verbessertes Gesuch und kämpft weiter an den Stellen, wo die Begründungen des Kantons am dünnsten sind – insbesondere bei den oberirdischen Querungen. Dieser Schritt wird als richtig gewertet, da er die Schwachstellen der kantonalen Argumentation aufzeigt.

Kritiker sehen in der aktuellen Politik eine Ideologie, die Rechtfertigungen nicht mehr für nötig hält. Die Priorisierung des ungestörten Autoverkehrs werde als selbstverständlich hingenommen, während die Lebensqualität und Mobilität anderer Gruppen ignoriert werden. Die Kantonsregierung hinterlässt den Nachfolgern juristische Grabenkämpfe, bevor im nächsten Frühling vier neue Sitze im Regierungsrat neu besetzt werden.

Die Diskussion um die Rosengartenstrasse ist somit mehr als ein lokales Bauproblem. Sie steht exemplarisch für den Konflikt zwischen einer autozentrierten Infrastrukturplanung und den Anforderungen einer modernen, inklusiven Stadtgesellschaft.

O.Merendino--PV