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China, BYD und Fragen nach der Zukunft

Wer Chinas wirtschaftliche Leistungsfähigkeit an Elektroautos, Batterien, Robotern und künstlicher Intelligenz misst, kann leicht zu einem beeindruckenden Ergebnis kommen. Das Land verfügt über eine industrielle Infrastruktur, die in vielen Zukunftsbranchen weltweit ihresgleichen sucht. Chinesische Hersteller entwickeln neue Fahrzeugmodelle in immer kürzeren Abständen, dominieren große Teile der Batterieproduktion und treiben die Automatisierung ihrer Fabriken mit hohem Tempo voran. Zugleich entstehen leistungsfähige KI-Systeme, die zeigen, dass China technologisch keineswegs nur aufholt, sondern in einzelnen Bereichen selbst Maßstäbe setzt.Doch hinter dieser glänzenden Oberfläche verbirgt sich eine wirtschaftliche Schieflage, die weder mit einem neuen Elektroauto noch mit einem leistungsfähigeren Algorithmus beseitigt werden kann. China hat kein grundsätzliches Problem damit, Waren herzustellen. Es hat ein Problem damit, im eigenen Land genügend Käufer für diese Waren zu finden.Die jüngsten Wirtschaftsdaten machen den Widerspruch sichtbar. Während die chinesische Industrieproduktion im Mai 2026 weiter zulegte und die Hochtechnologieproduktion besonders kräftig wuchs, gingen die Einzelhandelsumsätze gegenüber dem Vorjahr zurück. In den ersten fünf Monaten des Jahres wuchs der klassische Einzelhandel lediglich um 1,4 Prozent. Die Industrieproduktion legte im selben Zeitraum um 5,4 Prozent zu. Die Exporte stiegen noch deutlich stärker.China produziert damit schneller, als seine eigene Bevölkerung konsumiert. Genau darin liegt das strukturelle Problem. Die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt hat über Jahrzehnte ein Modell perfektioniert, das Investitionen, Infrastruktur, Industrie und Exporte begünstigt. Die Einkommen und die soziale Absicherung der privaten Haushalte hielten mit diesem Produktionsapparat jedoch nicht Schritt.Das Ergebnis ist eine Volkswirtschaft mit zwei Geschwindigkeiten. Auf der einen Seite stehen hochautomatisierte Fabriken, moderne Hochgeschwindigkeitszüge, riesige Solarparks, leistungsfähige Elektroautos und KI-Rechenzentren. Auf der anderen Seite stehen verunsicherte Familien, junge Menschen mit schwierigen Berufsaussichten, überschuldete Immobilienentwickler und Kommunen, deren wichtigste Einnahmequellen wegbrechen.Die chinesische Führung hat dieses Ungleichgewicht inzwischen selbst erkannt. Selbst in amtlichen Wirtschaftsberichten ist von einem ausgeprägten Missverhältnis zwischen starkem Angebot und schwacher Nachfrage die Rede. Die Diagnose ist eindeutig. Die Lösung fällt dennoch schwer, weil sie nicht allein eine Frage der Konjunktur ist. Sie berührt die grundlegende Verteilung von Einkommen, Vermögen und wirtschaftlicher Sicherheit.Über viele Jahre war die eigene Wohnung für chinesische Familien weit mehr als ein Dach über dem Kopf. Immobilien dienten als Altersvorsorge, Kapitalanlage, Statussymbol und Voraussetzung für familiäre Sicherheit. In einem Finanzsystem mit begrenzten Anlagealternativen floss ein erheblicher Teil der privaten Ersparnisse in Wohnungen. Steigende Immobilienpreise vermittelten Millionen Haushalten das Gefühl, wohlhabender zu werden, selbst wenn ihre laufenden Einkommen nur mäßig zunahmen.Seit dem Beginn der Immobilienkorrektur im Jahr 2021 funktioniert dieser Mechanismus in die entgegengesetzte Richtung. Sinkende Preise vermindern das Vermögen der Eigentümer. Unverkaufte Wohnungen belasten die Bilanzen der Entwickler. Unfertige Projekte erschüttern das Vertrauen potenzieller Käufer. Familien, die hohe Summen für Immobilien aufgebracht haben, deren Marktwert inzwischen deutlich niedriger liegt, reagieren nicht mit zusätzlichem Konsum. Sie sparen mehr.Dass Wohnungen billiger werden, löst das Problem daher nicht automatisch. In einem stabilen Markt können niedrigere Preise neue Käufer anziehen. In einem fallenden Markt erzeugen sie häufig das Gegenteil. Wer mit weiteren Preisrückgängen rechnet, verschiebt den Kauf. Wer um seinen Arbeitsplatz fürchtet, nimmt keine langfristige Hypothek auf. Wer nicht sicher sein kann, ob ein vor Baubeginn bezahltes Projekt tatsächlich fertiggestellt wird, hält sein Geld zurück.Die Immobilienkrise trifft außerdem nicht nur Eigentümer und Bauunternehmen. Sie zieht sich durch weite Teile der Wirtschaft. Stahlhersteller, Zementproduzenten, Möbelunternehmen, Haushaltsgerätehersteller, Makler, Banken und Versicherer hängen direkt oder indirekt vom Wohnungsbau ab. Gleichzeitig verlieren lokale Verwaltungen Einnahmen, weil sie über Jahre einen beträchtlichen Teil ihrer Haushalte mit dem Verkauf von Landnutzungsrechten finanziert haben.In den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 brachen diese Einnahmen gegenüber dem Vorjahr um 28,7 Prozent ein. Damit geraten ausgerechnet jene regionalen Behörden unter Druck, die Schulen, Verkehrswege, Gesundheitsversorgung und andere öffentliche Leistungen finanzieren sollen. Sinkende Einnahmen erzwingen Sparmaßnahmen, neue Gebühren oder zusätzliche Verschuldung. Jede dieser Reaktionen kann die Vorsicht der privaten Haushalte weiter verstärken.Es entsteht ein Kreislauf. Die Immobilienkrise schwächt das Vermögen der Familien. Die Familien konsumieren weniger. Die schwächere Nachfrage belastet Unternehmen. Unternehmen senken Preise, verschieben Investitionen oder halten sich bei Neueinstellungen zurück. Unsichere Arbeitsplätze führen wiederum zu noch höheren Ersparnissen. Der technologische Fortschritt kann diesen Vertrauensverlust nicht auf Knopfdruck rückgängig machen.BYD verkörpert diesen Widerspruch besonders deutlich. Das Unternehmen ist zu einem Symbol für Chinas industrielle Stärke geworden. Es produziert Batterien, Fahrzeugkomponenten und komplette Autos in enormem Umfang und hat traditionelle Hersteller in vielen Bereichen unter Druck gesetzt. Im Jahr 2025 verkaufte BYD weltweit rund 4,6 Millionen Fahrzeuge. Dennoch ging der Jahresgewinn erstmals seit mehreren Jahren zurück.Im ersten Quartal 2026 verschärfte sich die Lage. Der Gewinn brach gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 55,4 Prozent ein, der Umsatz sank um 11,8 Prozent. Im Juni gingen die Verkäufe im chinesischen Heimatmarkt erneut deutlich zurück, während das Auslandsgeschäft nahezu eine Verdoppelung erreichte. Diese Entwicklung bedeutet nicht, dass BYD vor dem Scheitern steht. Das Unternehmen verfügt über technologische Fähigkeiten, eine weitgehend integrierte Lieferkette und eine wachsende internationale Präsenz. Die Zahlen zeigen jedoch, dass selbst ein führender Konzern der chinesischen Binnenmarktschwäche nicht entkommt.Chinas Autoindustrie leidet unter einem ruinösen Wettbewerb. Hersteller bringen immer neue Modelle auf den Markt, senken Preise und statten selbst preiswerte Fahrzeuge mit Funktionen aus, die früher der Oberklasse vorbehalten waren. Für Kunden erscheint das zunächst vorteilhaft. Für die Unternehmen sinken jedoch die Gewinnspannen. Zulieferer geraten unter Druck, Händler bleiben auf Fahrzeugen sitzen und schwächere Hersteller werden zunehmend von lokalen Hilfen oder günstigen Krediten abhängig.Das Problem besteht nicht in mangelnder Innovation. Es besteht in einer industriellen Kapazität, die der tatsächlichen Nachfrage davongelaufen ist. Der Export wird dadurch zum notwendigen Ausweg. Chinesische Autobauer, Batteriehersteller, Solarunternehmen und Maschinenbauer müssen ihre Produkte verstärkt im Ausland verkaufen, um Fabriken auszulasten und Marktanteile zu sichern.Damit wird eine innere wirtschaftliche Schieflage zu einem internationalen Konflikt. Andere Staaten sehen sich mit günstigen chinesischen Waren konfrontiert, deren Preise nicht nur auf hoher Produktivität beruhen, sondern auch auf massivem Wettbewerb, staatlicher Förderung, günstiger Finanzierung und Überkapazitäten. Zölle, Einfuhrbeschränkungen und industriepolitische Gegenmaßnahmen sind die Folge.Je stärker der chinesische Binnenmarkt schwächelt, desto größer wird der Druck, überschüssige Produktion ins Ausland zu lenken. Je erfolgreicher diese Exportoffensive ist, desto heftiger fällt die politische Gegenwehr in Europa, Nordamerika und Teilen Asiens aus. China kann seine Nachfrageprobleme deshalb nicht dauerhaft exportieren, ohne neue Handelskonflikte zu erzeugen. Auch künstliche Intelligenz bietet keinen einfachen Ausweg. Sie kann Entwicklungszeiten verkürzen, Fabriken effizienter machen, Logistik optimieren und den Mangel an Arbeitskräften teilweise ausgleichen. Gerade angesichts der alternden Bevölkerung ist Automatisierung für China wirtschaftlich unverzichtbar. Im Mai 2026 stieg die Produktion von Industrierobotern gegenüber dem Vorjahr um 27,9 Prozent. Die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien nahm sogar um 40 Prozent zu.Doch höhere Produktivität ist nicht dasselbe wie höhere Nachfrage. Eine KI kann Kosten senken, aber sie kann einer verunsicherten Familie nicht die Sorge vor Arbeitslosigkeit nehmen. Ein Roboter kann fehlende Arbeitskräfte in einer Fabrik ersetzen, aber er zahlt keine Sozialversicherungsbeiträge und kauft keine Wohnung. Ein Algorithmus kann Konsumvorlieben analysieren, aber er kann kein Vertrauen in ein angeschlagenes Immobilienprojekt schaffen.Unter ungünstigen Bedingungen könnte die schnelle Automatisierung das Nachfrageproblem sogar verschärfen. Werden Arbeitsplätze schneller ersetzt, als neue und gut bezahlte Tätigkeiten entstehen, wächst die Unsicherheit. Fließen die Produktivitätsgewinne überwiegend an Unternehmen, staatliche Institutionen oder Kapitaleigner, während die verfügbaren Einkommen der Haushalte nur langsam steigen, bleibt der Konsum schwach.Technologischer Fortschritt kann eine alternde Gesellschaft produktiver machen. Er kann die Gesellschaft jedoch nicht verjüngen. Im Jahr 2025 wurden in China nur noch 7,92 Millionen Kinder geboren. Gleichzeitig starben 11,31 Millionen Menschen. Die Bevölkerung schrumpfte innerhalb eines Jahres um 3,39 Millionen und damit bereits das vierte Jahr in Folge. Rund 23 Prozent der Bevölkerung sind inzwischen mindestens 60 Jahre alt.Die wirtschaftlichen Folgen dieser Entwicklung reichen weit über den Arbeitsmarkt hinaus. Weniger junge Menschen bedeuten langfristig weniger Erstkäufer von Wohnungen, weniger Familiengründungen und eine geringere Nachfrage nach Möbeln, Haushaltsgeräten, Bildungsangeboten und vielen anderen Gütern. Zugleich steigen die Ausgaben für Renten, Gesundheit und Pflege.Ältere Menschen konsumieren durchaus, allerdings in einer anderen Zusammensetzung. Zudem sparen viele Haushalte besonders stark, wenn sie nicht wissen, ob Renten, Krankenversicherung und Pflegeleistungen im Alter ausreichen werden. Eine alternde Gesellschaft mit lückenhafter sozialer Absicherung entwickelt daher nicht automatisch einen kräftigen Binnenkonsum.

Letzte Nachrichten

Der Cupra Raval startet 2026

Die Cupra Raval ist Cupra‑s Antwort auf den elektrischen Stadtflitzer. Aus dem UrbanRebel‑Konzept hervorgegangen, nutzt sie die MEB+‑Plattform und wird im spanischen Martorell gefertigt. Mit Markteinführung Anfang 2026 liefert die Raval als Dynamic‑ und Dynamic‑Plus‑Variante 210 PS und bis zu 450 km Reichweite.Die Topversion VZ Extreme steigert die Leistung auf 226 PS und bringt sportliche Extras wie elektronisches Sperrdifferential und adaptives Fahrwerk. Zwei voraussichtliche Batterien (38 und 56 kWh) sorgen für flott beschleunigenden Vortrieb; 0–100 km/h soll in unter sieben Sekunden gelingen. Das Design übernimmt scharfe LED‑Scheinwerfer, kantige Linien und kupferfarbene Akzente.

Neuer iD.Polo kommt elektrisch

Volkswagen öffnet ein neues Kapitel der Polo‑Geschichte: Der ID.Polo ist der erste vollelektrische Ableger des beliebten Kleinwagens. Offiziell startet der Vorverkauf Ende April 2026; die letzten Praxistests laufen noch. Als erstes Serienmodell auf der neuen MEB+ Plattform bietet er einen entwickelten Frontantrieb, mehr Innenraum und eine Einstiegspreisuntergrenze von unter 25.000 Euro.Zwei Batterien (37 und 52 kWh) treiben Motoren mit 85 kW, 99 kW oder 155 kW an; der sportliche GTI folgt später mit 166 kW. Die große Batterie ermöglicht eine Reichweite von bis zu 450 km und DC‑Laden mit bis zu 130 kW. Die moderne Software bringt Travel Assist mit Verkehrszeichen‑ und Ampelerkennung.

BMW iX3 neuer Style und Design

Mit dem BMW iX3 läutet der bayerische Hersteller die „Neue Klasse“ ein. Auf der CES 2026 präsentierte BMW ein Vorserienmodell, das technologische Sprünge verkörpert: eine Dual‑Motor‑Konfiguration mit 345 kW/469 PS und 645 Nm Drehmoment beschleunigt den Allrad‑SUV in 4,9 Sekunden auf 100 km/h bei einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Die sechste Generation der BMW‑eDrive‑Technik setzt auf zylindrische Zellen und eine 800‑Volt‑Batterie mit 108,7 kWh nutzbarer Kapazität, was WLTP‑Reichweiten von bis zu 805 Kilometern ermöglicht.Der iX3 unterstützt ultraschnelles Laden: an Gleichstromsäulen mit bis zu 400 kW lassen sich in zehn Minuten 372 Kilometer Reichweite nachladen. Das Laden von 10 auf 80 % dauert nur 21 Minuten. Über den NACS‑Anschluss kann das Fahrzeug das Tesla‑Supercharger‑Netz nutzen, optional steht eine 22‑kW‑AC‑Ladung zur Verfügung. Zudem ist bidirektionales Laden (V2L, V2H und V2G) möglich, wodurch der iX3 externe Geräte versorgen oder Energie ins Stromnetz zurückspeisen kann.Innenraum und Bedienung repräsentieren einen Paradigmenwechsel. Das Panoramic iDrive mit 43‑Zoll‑Projektionsdisplay und 17,9‑Zoll‑Infotainment‑Screen spannt sich über die Breite der Frontscheibe und schafft eine neue Benutzererfahrung. Der intelligente Sprachassistent mit Amazon Alexa+ ermöglicht natürliche Dialoge und steuert Fahrzeugfunktionen. BMW nutzt recycelte Materialien; 30 % des Kunststoffs im Motorraum und 80 % der Radträger bestehen aus Sekundäraluminium. Das Raumgefühl profitiert vom ebenen Boden, 510 Liter Kofferraum plus 58‑Liter‑Frunk bieten viel Stauraum.

Neuer Skoda Epiq modern mit Reichweite

Der Skoda Epiq ist das erste Serienfahrzeug der Marke, das die neue Design‑Sprache „Modern Solid“ vollständig übernimmt. Das Serienmodell basiert auf dem MEB‑Entry‑Baukasten des Volkswagen‑Konzerns und feierte als Konzeptfahrzeug im September 2025 seine Premiere. Der kompakte City‑SUV misst etwa 4,1 Meter in der Länge und bietet trotz geringer Außenmaße Platz für fünf Personen und einen großzügigen Kofferraum von 475 Litern. Skoda will damit eine erschwingliche elektrische Alternative zum konventionellen Kamiq schaffen.Mit einem anvisierten Einstiegspreis von rund 25.000 Euro konkurriert der Epiq direkt mit etablierten City‑SUVs. Der Verkauf soll Ende 2026 starten, produziert wird das Modell im spanischen Navarra. Für den Antrieb sorgen unterschiedliche Batteriegrößen von geschätzten 38 kWh bis 56 kWh, die eine WLTP‑Reichweite von bis zu 425 Kilometern ermöglichen. Dabei setzt Skoda auf effiziente Motoren und die MEB‑Plattform, die bereits im VW ID.Polo und Cupra Raval eingesetzt wird.Optisch fällt der Epiq durch die Tech‑Deck‑Front mit T‑förmigen LED‑Tagfahrlichtern auf. Eine markante „Tornado‑Linie“ betont die Schultern und trennt die Ober‑ und Unterseite der Karosserie. Die Cashmere‑Mattlackierung des Showcars wird von schwarzen Akzenten ergänzt und soll robust wirken. Innen folgt der Epiq der „Mobile‑First“‑Philosophie: ein aufgeräumtes Cockpit mit drahtlosem Laden, physischen Schaltern und praktischen „Simply Clever“‑Lösungen wie Taschenhaken, fixierbaren Gurten und versteckten Unterbodenfächern.